高田氣囊引發的召回風波尚未平息，又一家零部件生產企業的安全氣囊出現問題。上月，德國大陸集團宣布，因其2006年至2010年制造的汽車安全氣囊控制系統存在缺陷，將在全球協同受影響的6個汽車品牌實施召回，涉及汽車共500萬輛。

　　究其原因，安全氣囊為何故障頻出？怎樣才能加強氣囊的安全性？蓋世汽車業界調查圍繞此問題展開（調研時間：2月22日-3月4日，參與人數1503人），調查共設3個問題，以下將根據調查結果與專家訪談逐一闡述。

　　近年來，因安全氣囊問題引發的全球大范圍汽車召回事件迭起，其中規模最大的當屬日本高田公司的“高田氣囊門”。自2008年高田缺陷氣囊問題曝光以來，全球十余家車企已召回問題汽車超過5000萬輛。而近期被曝出的大陸集團安全氣囊隱患涉及6家知名汽車制造商共500萬輛車。調查1首先聚焦安全氣囊故障頻出的原因。結果顯示，“供應商質量控制不到位”、“監管檢測機制不完善”、“車企設計存缺陷”三個方面成為安全氣囊故障最主要的成因。

　　其中，“供應商質量控制不到位”成為第一大影響因素（占比34%）。據悉，目前氣囊制造的兩大核心技術——ECU和傳感器，僅被德國大陸、德國博世和日本高田少數幾家零部件廠商所掌握。而高田氣囊、瑞典奧托立夫公司以及天合汽車集團又是全球僅有的能夠獨立生產安全氣囊的公司，三家公司共占據全球安全氣囊80%的市場份額。幾近壟斷的安全氣囊市場，存在競爭不足和質量管控不嚴格的潛在隱患，為一些重大事件埋下了伏筆。

　　有業內專家告訴蓋世汽車，全球大型整車企業在選擇零部件配套供應商時，往往是長期的、固定的供給關系，輕易不會改變。這就使得零部件配套供應商們缺乏行業競爭壓力和危機感，長此以往，其對產品質量的管控力度也會有所松懈。再加上一些可能存在的利益輸送問題，配套零件的產品質量難以保障。

　　有近三成的參與者（占比29%）認為“監管檢測機制不完善”是安全氣囊問題頻出的第二大影響因素。作為全球最大汽車消費市場的中國，僅在2006年4月出台了3項涉及安全氣囊零部件的推荐性國家標準，也只簡單規定了單獨某一零部件的試驗方法，並未成為強制性國家標準。監管檢測機制缺失，車企們都是各自制定安全氣囊系統的標準，由此，參差不齊的質量問題在所難免。

　　此外，28%的參與者選擇“車企設計存缺陷”選項。我們知道，安全氣囊系統由碰撞傳感器、控制模塊（ECU）、氣體發生器及氣囊組成，發生事故時決定氣囊是否及時爆開的主要因素就是碰撞傳感器和氣體發生器，太敏感或太遲鈍都會給乘員帶來傷害。而那些氣囊不能及時打開或者隨意爆開的產品，不排除車企對氣囊氣體發生器的采用以及碰撞傳感器的數量和布局上有所差別產生了較大的差異。

　　作為被動安全輔助系統配置之一的安全氣囊，在一些實際的碰撞事故中証明確實具有降低乘員傷亡的功效。當車輛受到猛烈撞擊時，安全氣囊通過氣囊系統的壓力傳感器和約束系統ECU中的加速度傳感器來判斷是否該彈出。當兩者共同收到信號時，氣囊將在瞬間充氣，急劇膨脹。然后將外部裝飾板沖破，彈向車內人員，氣囊體形成緩沖和隔絕帶，減少人身體與車體的直接碰撞力，以此來降低受傷率。

　　但是從終端消費者在使用過程中的反饋來看，安全氣囊並沒有像眾車企宣傳的那樣發揮著有效保護。德國大陸公司近期發起的安全氣囊控制系統缺陷召回，可能就是氣囊在撞擊時無法打開，或沒有事故發生時意外打開。更有甚者，安全氣囊在某些情況下甚至變成了要人命的“毒囊”。據統計，截止目前，全球與高田安全氣囊氣體發生器相關的死亡案件已達10起之多。

　　觀此種種，人們不禁要對安全氣囊的安全性打上一個大大的問號，甚至懷疑，在主動安全功能日益普及的當下，安全氣囊的重要性在未來是否會逐步下降？

　　調查2的結果顯示，超過半數的參與者（占比57%）表示未來安全氣囊的重要性會有所下降。他們認為，在科技迅猛發展的今天，汽車設計師們更多考慮的是設計開發主動安全系統功能，使汽車能采取主動保護措施，避免事故的發生。而在被動安全系統中，高輕度車身、可變車柱等技術也取得了較大的發展應用，未來安全氣囊的重要性相對會有所削弱。

　　當然，占比四成的參與者篤定安全氣囊的重要性不會下降，並堅信其依然是汽車被動安全輔助系統的重要配置之一。如前文所述，當車輛受到猛烈撞擊時，瞬間彈出的安全氣囊會裹住司機的部分身體，減輕其受到的碰撞沖擊力。需要注意的是，安全氣囊並不是在任何撞擊情況下都會彈出，必須要達到一定的碰撞角度和碰撞速度才行，當然，這一切還得以安全氣囊本身的質量、設計完好無誤為前提條件。

　　安全氣囊故障引發的大召回可以說已經成了史上最大的安全隱患因素，從高田、大陸等“大牌”氣囊召回數據中可見一斑。最后一個調查問題，圍繞事件帶來的經驗教訓展開，希望以此鞭策行業的良性健康發展。

　　首先，占比35%的參與者認為，整車廠和供應商一方面要加強安全氣囊技術的改進；另一方面，二者作為安全氣囊生產制造及應用的兩大主體，在產品設計過程中的溝通交流必不可少。蓋世汽車研究院院長陳文凱曾指出，整車廠由于精力有限，不可能實現所有零部件都自己開發，因此只能將部分權利讓渡給零部件供應商，由整車廠設定某項技術標準，讓零部件企業提供集成模塊化產品。在這種模塊化的供應流程上，整車廠則很難對供應商的生產環節一一進行把控，更別提一些基礎的溝通改進工作。后續，零部件企業承擔起新產品、新技術研發生產的同時，整車廠也要強化對產品部件的監督管理。

　　其次，安全氣囊國家標準應提上日程。調查1中提到，車企各自制定的安全氣囊系統標準，將不可避免地導致參差不齊的質量問題，也為故障氣囊的出現平添了不少隱患。然而，我國安全氣囊行業發展面臨著標準制定難，受損消費者追究責任難等現狀。有業內人士指出，安全氣囊標準的制定非常復雜，主要涉及三個層面：一是安全氣囊的部件要求（這方面相對比較容易實現）；二是安全氣囊電控系統（現在主要是各企業完成，尚未形成規范性行業要求）；三是安全性能檢測（需通過大量試驗來檢驗）。雖然標準的制定復雜且艱難，但是為了每一位駕駛者的人生安全，30%的參與者表示安全氣囊國家標準的制定與出台已變得刻不容緩。

　　最后兩個選項，“一旦發現質量問題，應啟動全面召回，防患于未然”和“普及安全駕駛常識”分別獲得了23%和12%的選票支持。對比“高田事件”發生之初的瞞報、拖延態度，大陸公司一直確保其客戶知曉氣囊控制單元缺陷的分析，並在汽車廠商認定屬安全缺陷后，及時啟動召回。不得不說，當故障發生后，召回不僅是一種質控手段，更是一種責任的體現。而安全駕駛常識和理念需要每一位駕駛者牢記于心，運用于行。