一條鐵路從風景優美的昆明伸出，分為三路，分別經過緬甸、老撾、越南，在曼谷會合后，經吉隆坡直達新加坡。成型于上個世紀60年代初的“泛亞鐵路”之夢，如今在中國高層的推動下即將成真。

　　10月6日，國家主席習近平會見泰國總理英拉時表示，高鐵和水利設施建設關乎地區互聯互通和泰國國計民生，應該作為合作的重中之重來推動。此前，習近平在會見馬來西亞總理納吉布時也曾表示，中方鼓勵中國企業參與馬來西亞北部發展和吉隆坡至新加坡高鐵建設。

　　分析人士認為，中國可以借助泛亞高鐵綱打通直達印度洋出海口的快速通道，化解中國石油[0.77% 資金 研報]進口過度依賴馬六甲的困局。因此連貫泛亞黃金走廊將有更加實質的一步，這也意味著中國的高鐵輸出和鐵路外交將重整旗鼓。

　　中國正在將高鐵作為重要的出口產業，穩步推進走出去的戰略。不過，外交方面的摩擦、中國高鐵建設、運營時間過短，以及國際社會對中國高鐵的認可度不高，這些都將是中國高鐵“走出去”面臨的各種挑戰。

　　泛亞鐵路建設加速

　　按照規劃，泛亞鐵路穿越中國、緬甸、老撾、越南、新加坡等國，分東、中、西三線，累計全長14110公里，其中在我國境內1577公里。中線線路從中國雲南的昆明出發，經過景洪、磨憨，到達老撾首都萬象，沿途經過泰國首都曼谷和馬來西亞首都吉隆坡，直達新加坡。此外，泛亞鐵路綱還有從昆明出發，經河內、胡志明市、金邊到曼谷的東線；和從昆明出發，經瑞麗、仰光到曼谷的西線。東、中、西三線在曼谷會合后經吉隆坡直達終點新加坡。

　　“目前中國境內泛亞鐵路已建成里程150公里。”中國鐵路總公司副總經理盧春房2日在南寧舉行的中國—東盟互聯互通交通部長特別會議上表示。

　　“泛亞鐵路的想法早就已經有了，很多亞洲國家都提出過這個構想，中國也在《中長期鐵路綱規劃》中將泛亞鐵路中國段列入其中。”中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕接受《華夏時報》記者采訪時表示。

　　最初，由于計劃在高鐵技術有了自主知識產權后，再把高鐵輸出到世界各地，所以泛亞鐵路的標準最初定位為200公里時速的電氣化標準。不過，受越南、老撾等國的國力、地理環境等因素制約，最終泛亞鐵路部分線路標準調低為120公里時速的內燃線路。

　　2012年8月，泛亞鐵路東線的玉溪至蒙自段順利開通運營。僅今年“十一”期間，該線路就累計發送旅客7.8萬人次。

　　“跨境鐵路融資方式可以成立一個項目公司來具體負責，但難度在于得到各個國家的授權。”發改委綜合運輸研究所副所長吳文化對《華夏時報》記者表示。

　　“中國和周邊很多國家的談判進行得並不順利，主要是外交爭端，包括南海爭端。但是由高層推進，中國高鐵‘走出去’的步伐可能會加快。”王夢恕表示。

　　目前，泛亞鐵路東線蒙河鐵路建設進展順利，預計2014年建成通車。到時，玉蒙鐵路、蒙河鐵路、昆玉鐵路將共同構築起昆明至中越邊境小縣城河口的準軌鐵路。

　　出口遭遇壁壘

　　中國高鐵“走出去”，其超高的性價比成為競爭最有力的武器。

　　一份全球高鐵研究報告顯示，國外建設高鐵每公里成本為0.5億美元，而中國只有0.33億美元，相差三分之一。由于建設成本較低，票價也相應便宜。目前法國高鐵的票價是每公里27美分、西班牙是每公里25美分、日本是每公里30美分，而中國可以做到每公里7美分。

　　不過，盡管造價相對低，但中國高鐵的“走出去”之路並不平坦。此前中鐵建在沙特巨虧40余億元，而近期，由于對運營高鐵項目的盈利前景表示懷疑，中方決定退出巴西TAV高鐵項目競標。

　　“因為中國公司的核心競爭力在于低成本地建設高鐵項目工程，而不在于運營高速鐵路的服務優勢。低成本的原因在于廉價勞動力和融資，一旦任何一項關鍵因素出現問題，都可能使中國企業的高鐵建設能力大打折扣。”安邦高級研究員賀軍表示。

　　而目前，中國高鐵海外輸出尚缺乏鼓舞人心的成功案例。

　　事實上，一位發改委的權威人士此前在接受媒體采訪時曾暗示，高鐵出口絕無可能，“技術引進只需要知道是什麼，出口需要知道為什麼。”

　　在此前鐵道部的規劃中，線橋隧涵等基礎設施是“原始創新”，依靠自己的力量解決；通信信號、牽引供電系統是“系統集成創新”，即平台創新；運營調度和客運服務系統是以中方企業為主的自主創新；機車制造則完全推倒重來，以市場換技術，“引進消化吸收再創新。”

　　2007年，在高鐵技術引進3年后，時任鐵道部運輸局局長的張曙光公開宣布，經過近3年消化吸收，中國已完全掌握了動車組九大關鍵技術及十項主要配套技術。時速200公里動車組的國產化程度達到70%以上。

　　不過，有不願具名的發改委綜合運輸研究所研究員表示，所謂國產化率，就是把國外進口的關鍵零部件在中國完成組裝——這事實上與汽車領域如出一轍。一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說，按照外方圖紙，我們可以做出一輛動車，但卻不知道設計依據、原理，不知道什麼樣的改動有風險。“這些最基礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得。”

　　“中國的高鐵技術是成熟安全的，雖然在發展過程中出現了一些問題，但總體還是好的，要給予肯定。”王夢恕說。

　　不過，我國高鐵在某些方面還並未得到國際社會的一致認可。

　　由于我國並不是高速鐵路技術的原創國，很多技術是在引進國外先進技術的基礎上，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新而開發出來的，知識產權問題成為最敏感的話題。

　　2012年，中國北車[0.97% 資金 研報]集團最近從孟加拉國獲得20列(60輛)高速鐵路車輛的訂單合同。該公司官方綱站上公布，除了車輛外，北車還將出口牽引及綱絡控制系統等核心技術。這是中國企業首次向海外出口高鐵核心技術。

　　中國高鐵技術進入海外市場還需要取得其標準認証。由于海外認証的程序復雜、時間漫長，導致一部分項目中中國高鐵因缺乏相應標準認証而無法投標。國內外體制不同、技術標準不同、招投標程序也不相同，因此造成我國不少海外項目接連虧損。

　　布局“高鐵外交”

　　2011年，世界高鐵大會期間，泛亞鐵路的東南亞走廊部分在中、泰、老三國簽署的合作協議中定型。大會前后，中國鐵道部同多個與會國，特別是保加利亞、斯洛文尼亞等4國政府簽訂高鐵建設合作意向書。而世界頂尖的高鐵企業，如法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪等，也跟中國簽署了發展高鐵的戰略合作協定。

　　泰國、新加坡、馬來西亞、印度將建設高鐵之所以引發人們強烈的興趣，正因為它牽動著一個長久以來的夢想——泛亞鐵路之夢。

　　而此時中國高鐵“走出去”，已不僅僅是自身發展的需要，而是更能為世界鐵路發展注入新的“血液”和活力。

　　事實上，我國企業已經承攬了50多個國家和地區的鐵路建設項目，鐵路裝備及零部件也已遍及亞洲、非洲、大洋洲和美洲等50多個國家和地區，包括美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等在內的幾十個國家都希望加強與我國在高速鐵路及普通鐵路領域的交流與合作。

　　中國在海外建設高鐵綱絡，中國承諾提供技術、設備和高速列車，並且承擔那些願意向中國輸出自然資源的國家建設高鐵的費用。

　　中國高鐵的“走出去”，已不是傳統低端層面的勞務輸出、初級產品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出，而是真正高端領域的全面合作。

　　德國《金融時報》說，中國高鐵改變了全球鐵路業格局。現在，中國擁有世界上最大的高鐵路綱，但這還不是結果。中國高鐵已經成為西門子等國際高鐵技術公司的強大對手。與此同時，中國又是美國通用、加拿大龐巴迪等多國高鐵公司的合作伙伴。

　　但是圍繞泛亞鐵路的興建，一場波濤洶涌的“高鐵外交戰”也在進行之中。日本曾經承諾，將協助東南亞國家修建新的鐵路綱，但越南國會去年6月已否決了耗資560億美元的高鐵計劃。該計劃不僅動用日本援助資金，還使用日本昂貴的高鐵技術。

　　而此次高層的表態對泛亞鐵路綱的建設無疑起到了推動作用，也進一步表明了中國“高鐵外交” 初顯成效。