本報記者 郭 宇

　　近日，混合動力車市場與先進電池技術發展研討會在北京召開。中國化學與物理電源行業協會劉彥龍在會上向本報記者表示，現階段混合動力車所使用的電池啟停技術成熟，我國電池生產企業已具備規模生產的能力。

　　上海江森自控國際蓄電池有限公司、風帆股份有限公司等知名電池品牌企業已經進入這一市場，從長遠看，這將是一個廣闊的市場。

　　發展正逢其時

　　劉彥龍表示，現在發展混合動力車是汽車過渡到電動車必然經過的階段。之所以對這一“過渡性技術”如此重視，壓力主要來自我國節能減排的目標。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012∼2020年）》提出，到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。而且，在2009年的國務院常務會議上也提出了到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放要比2005年下降40%∼45%的約束性指標。

　　分析人士指出，從純電動車的技術成熟性、成本、壽命、續航里程、充電次數、配套設施等考量，純電動車理想的實現目標需要很長的過程。短期內，純電動車難以大規模普及。現階段來看，混合動力車是汽車發展歷程中不可逾越的階段。而混合動力系統的成本將會下降到目前的一半左右。

　　目前在美國所銷售的新能源車型絕大多數是混合動力車，電動車市場份額仍然微不足道。由此，混合動力車所用啟停電池更具發展潛力。

　　簡單來說，啟停系統就是可以在汽車等待信號燈或者堵車時，自動關閉發動機。當要繼續行駛時，只要踩下離合器踏板或是松開制動踏板，發動機立即重新啟動。通過這種自動調節，達到減少汽車怠速工況下所產生的燃油消耗和尾氣排放。

　　更為最重要的是，啟停系統是在盡量不改變傳統汽車結構、較低成本的條件下，最簡便易行的節能減排方案。

　　啟停電池技術及其發展是推動新能源汽車產業發展的重中之重。目前啟停系統用電池技術在我國已經相當成熟。如風帆股份、江森自控等多家電池廠商所生產的啟停電池已經具備了批量生產的能力，技術已經相當成熟。

　　與相同規格蓄電池相比，其價格較高，但具有以下優點：一是循環充電能力比鉛酸蓄電池高三倍，具有更長的使用壽命；二是具有更高的電容量穩定性；三是低溫性能更可靠；四是降低事故風險，減少環境污染。

　　企業攻城略地

　　目前，已有幾家國內知名電池企業開始規模發展啟停系統電池技術。超威動力與德國一家名為Moll的零售鉛酸蓄電池供應商制造用于啟停系統的汽車電池。

　　江森自控推出的全新電池包含5個用于啟停的AGM電池，容量從60到105AH，主要用于微混車輛，包括再生制動、智能電壓控制及交流電機被動啟動等系統。

　　自2002年開始，江森自控位于德國某地的工廠批量生產AGM電池。該公司預計到2015年，歐洲所有新車型中將有70%都會采用啟停技術。從2012年開始，歐洲車輛二氧化碳排放量將達到130g/km標準。

　　風帆股份也是國內較早研發AGM電池的企業，目前公司已推出歐洲標準AGM電池系列，並通過國家級蓄電池產品檢測中心的性能檢測認可，其主要指標達到或超過國際先進水平。該公司AGM電池系列的68AH電池通過了德國大眾實驗室檢測認可，另有其它型號AGM電池分別在德國不同的汽車公司實驗室進行檢測，部分產品已陸續與國內汽車廠商裝車配套。

　　風帆股份董事兼副總經理韓軍表示，公司AGM電池已開始試生產，已為一汽大眾、比亞迪、上海通用等公司提供產品。

　　需要政策支持

　　劉彥龍表示，目前推廣還不夠廣泛的原因主要是由于用戶認可度不高。同時，國家對于混合電動車的支持力度還不夠。現在只有純電動車有補貼，對于混合動力車還沒有補貼。此外，產品目前還沒有相應標準，所借鑒的多為德國標準，因此在未來的發展中還將制定技術標準。

　　另有專家表示，對于混合動力車的發展，特別是要突破核心關鍵技術，進行創新研究與應用，單靠企業的力量是不夠的，必須要有國家政策的拉動。只有這樣，才能真正讓企業做好混合動力車技術的研究與應用，落實《規劃》提到的普及混合動力車，並為發展新能源汽車打下扎實的基礎，實現我國成為汽車強國的目標。

　　可以說，啟停系統用電池技術將有很大前景。而從經濟效益上來看，據江森自控估計，啟停電池的盈利將是傳統鉛酸蓄電池的三倍。

　　目前，發展啟停電池技術可行性強，成本不高，但節能效果明顯。啟停系統的匹配性很高，不需要對原車的內部結構進行很大改動。安裝該系統對于成本的增加最高只有3500元，而車價的提升卻是上萬元，因而性價比較高。在歐洲和日本市場出售的汽車中，超過40%的汽車已經使用了啟停技術。預計到2017年，在美國市場出售的汽車中，將有800萬輛汽車的發動機配備啟停系統。

　　一位與會企業人員告訴記者：“我國目前電動車發展的速度很緩慢，離市場化還有較遠的距離。而混合動力車已經能夠市場化了，亟須重視其發展。”