TAV（巴西高鐵項目）被外界認為是中國國家主席習近平本月14日訪問巴西的重要目標之一。巴西總統羅塞夫在接受中國媒體采訪時更是直接表示，巴西希望與中國在當地高鐵項目問題上展開合作。

　　中國高鐵在外交場合上風光無限，接連獲得各國政要的青睞。從去年10月開始，中國總理李克強接連與泰國、羅馬尼亞、英國形成了在高鐵領域上合作的意向，今年5月在非盟會議中心上，總理李克強宣布將在非洲設立高速鐵路研發中心。

　　不過，中國的高鐵技術至今仍未在海外有實質性的突破，焦急的中國企業仍在等候他們的第一個高鐵大單。

　　“從世界范圍來看，這幾年中國企業接了不少海外的項目，但都不屬于高鐵的范圍，大部分仍是傳統的鐵路項目，包括普通鐵路、輕軌、地鐵、內燃機車、電力機車等，按照國際鐵路聯盟200公里時速的標準，只有土耳其安卡拉至伊斯坦布爾的158公里鐵路二期工程能勉強稱為高鐵。”中國鐵道科學院科研開發處處長王瀾對時代周報記者說道。

　　而中國工程院院士王夢恕則一直對此事感到樂觀，王夢恕表示，與中國在相談高鐵合作的國家有二三十個之多，中國可以借助修建高鐵換取當地的戰略資源。

　　實際上，數年來中國的鐵路裝備出口增長迅猛，以中國南車[0.00% 資金 研報]為例，在2013年該公司全年海外市場簽約額達到22.3億美元，南車產品已經出口海外83個國家和地區，涵蓋動車組、地鐵車輛、大功率電力機車、內燃機車以及客車、貨車、軌道工程等，但惟獨缺少該公司引以為傲的CRH380A高速動車組。

　　盡管在築路成本、運營經驗、運營速度、技術整合方面中國具備相當的優勢，但中國高鐵要真正地走向世界，在原發技術、制造工藝、形象包裝、知識產權等方面仍面臨巨大的挑戰。

　　低成本建設難持續

　　龐大的高鐵路綱和相對較低的建設和運營成本一直是中國高鐵引以為傲的優勢之一，外界的一致認可多基于這一點。

　　世界銀行駐中國代表處7月發表了的一份關于中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29 億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。

　　更多地使用高架橋是中國高鐵的特色之一，以京滬高鐵為例，橋梁長度占了正線長度的86.5%，這在世界上絕無僅有。大量的高架橋雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規避了路基沉降的風險，並且最大限度地減少了土地占用和移民安置費用，反而總體上節約了建設成本。

　　但這一建設優勢未必都能在海外的鐵路競標中得以施展。

　　“我們在國內確實是成本低，但是拿到國外去，跟別的公司競標，成本上卻一點優勢也沒有。”王瀾2010年曾帶領鐵科院的專家隊伍到沙特阿拉伯對中國鐵路建築總公司承建的麥加朝覲輕軌項目進行聯調聯試，對海外鐵路項目的建設難處深有體會。

　　雖然只是一段18.25公里的普速輕軌，但項目的投資預算卻高達17.73億美元，加上后來中鐵建預虧公告中的40億人民幣，這一項目的建設成本達到每公里8.3億人民幣，遠遠高于國內的高鐵造價。

　　“地形、氣候的惡劣當然是原因之一，但主要原因還是物價，當地的材料物價比國內高出了很多，因此大部分的路段都是從國內直接澆築好用貨輪運到沙特，然后再拼起來，成本可想而知。”王瀾說道，“還有就是人力成本，建築工人是沙特的業主指定的印度、巴基斯坦人，紀律和技術不足，都是大麻煩。”

　　王瀾回憶，當時鐵科院的工作組到了沙特才發現，建築工人甚至連把土夯平這樣的事情都無法做到，最后不得不由中鐵建從國內再找了一隊工人，才解決這一問題。

　　目前為止，麥加輕軌的聯調聯試是鐵科院唯一在海外參與過的項目。

　　“聯調聯試是中國獨創的一種調試方式，在國外傳統的做法都是從路軌、接觸綱、通號系統、聲屏系統一步一步來調試，只有前一個調試項目做好了，后面一個項目才能開始做，因此通常一個五六百公里的高鐵調試時間往往長達兩三年。”王瀾說，“但在中國，高鐵的建設任務特別重，不可能花那麼多時間在調試上面，所以我們就研究出一套聯調聯試的方法來，各個系統的調試一起來做，同樣長度的高鐵線，在國內做聯調聯試只需要半年時間。”

　　麥加輕軌項目與中國的高鐵建設有類似之處，工期特別短，任務特別重，作為項目的總承包方，中鐵建非常希望按照中國的調試方式來縮短建設工期。

　　2009年2月，時任國家主席胡錦濤與沙特國王阿卜杜拉簽署輕軌項目的正式建設協議。項目采用EPC+O/M模式，即設計、采購、施工+運營管理(三年)的模式，中鐵建是項目的總承包商，工期僅有22個月，要求在2010年10月前開通運營。

　　該條輕軌的通車時間是在當年11月， 中鐵建因此虧損人民幣41.53億元。

　　中鐵建表示，該項目簽約時只有概念設計，主要由于業主提出新的功能需求及工程量的增加，該項目在實施過程中，合同預計總成本逐步增加。

　　而參與聯調聯試的鐵科院工作組也感受到了這項工作的繁難。

　　短短18公里的項目，聯調聯試工作兩個階段前后用了大半年時間，這是王瀾始料不及的。

　　對于鐵科院的工作組而言，協調各個承包商之間的關系，是最大的難題。

　　雖然中鐵建是項目的總承包方，但業主沙特方面仍然指定了大量的公司參與這一項目。比如英國阿特金斯集團、英國勞氏船級社等著名公司為該項目提供設計、安全評估等方面的咨詢工作；西門子公司、美國西屋電氣公司、法國泰雷茲集團、中國北車[0.00% 資金 研報]長春軌道客車股份有限公司等國內外大型企業承擔該項目電力、屏蔽門、通信信號、車輛等相關子系統的設備制造、現場安裝和調試工作。

　　鐵科院的工作組在調試的時候必須要有沙特方面指定的咨詢公司作為見証，而一旦發現問題，卻要先報給中鐵建，然后由中鐵建向承包的單位溝通，要求對方對問題進行修正，大量的溝通工作占據了絕大部分的時間。

　　出擊海外

　　麥加朝覲輕軌只是中國企業競爭海外鐵路項目的其中一環，近年來，隨著國內高鐵綱的日趨完備，人們將更多的目光投向了海外市場。

　　委內瑞拉北部鐵路工程、沙特阿拉伯南北鐵路工程、土耳其安卡拉至伊斯坦布爾鐵路二期工程等都以動輒10億美元的合同額受到極大的關注。

　　土耳其安卡拉至伊斯坦布爾鐵路二期工程被認為是中國高鐵在海外“零的突破”。

　　這項工程由中國土木工程集團有限公司承建，東起Inonu、西至Kosekoy，全長158公里，最高時速250公里。

　　中土木總經理助理、高級工程師鄭建兵介紹，對于這個項目，中土木公司基本“按零利潤”的想法來做。

　　“這個項目的意義在于提高了公司管理水平，獲得進入歐洲的機會。”鄭建兵說，“在土耳其修鐵路，整個用的都是歐洲標準，並且土耳其跟歐洲的一整套管理接近，所以對于我們公司的管理水平，對全球戰略有好處，因為歐洲很難進。”

　　項目的競標早在2005年就開始了，當時有30多家包括來自土耳其當地、日韓和德國的公司組成了八大聯合體參與競標，而中土木則是和負責籌款的中國機械進出口（集團）公司，以及兩家土耳其公司組成了一個聯合體，最終以12.7億美元的價格中標。

　　中方得以中標的最重要原因是提供了7.2億元美元的貸款。

　　“這種情況在國外鐵路項目競標中很常見，作為中國企業的主要市場在發展中國家，但這些國家並沒有像中國那樣高速度的要求，通常都是普速的項目，而且往往要求中方提供貸款，甚至有些項目提出的條件幾乎等于是援建。”王瀾根據數年來的經驗總結道。

　　而實際上，安伊鐵路並非真正意義上的高速鐵路，全長450公里的安伊鐵路走完全程仍需4個小時，平均時速僅110公里左右。

　　因此總體而言，中國海外鐵路建設的布局仍集中于非洲。

　　與之相比，中國的鐵路機車、裝備出口表現出更強的競爭力。

　　中國南車集團2013年底在手訂單933.8億元，其中海外訂單達到241億元，占比達到26%，海外市場已經成為不可或缺的組成部分。

　　這其中，來自阿根廷的兩份地鐵訂單就價值10億美元，平均127萬美元一輛。

　　“從價格來講，確實沒有高額利潤，2012年初，我們參加過阿根廷地鐵H線的投標，阿爾斯通、韓國的ROTEM都參與了競標，當時阿爾斯通報價為130萬美元一輛。這次我們的價格比阿爾斯通低一些，但因為批量大，所以就價格來講在國際上還是合理的。”負責項目的南車四方副總經理倪勝義解釋道。

　　而中國北車集團在海外市場最近也斬獲甚豐，截至7月上旬，北車集團已獲得巴西里約熱內盧100列（400輛）電動車組、34列（204輛）地鐵列車的訂單。

　　在巴西世界杯的盛宴上，中國鐵路成功分得一杯羹。

　　而更多的機會還在后面，據媒體報道，因為世界杯和奧運會的帶動，巴西將投資幾十億歐元將鐵路綱擴大到3萬公里；並且巴西、阿根廷、厄瓜多爾、哥倫比亞、秘魯、委內瑞拉等國都做了城市軌道交通的發展規劃，南美諸國目前不到600公里的城市軌道交通運營線路將呈倍數增長。

　　按計劃，到2016年里約熱內盧奧運會時，該地區城軌、地鐵綱絡中，80%的車輛將是中國制造。

　　高鐵專利隱憂

　　在5月，李克強總理訪問非洲期間，非盟會議中心舉辦了中國鐵路航空展，中國南車研制的CRH380A型高速動車組作為中國高鐵技術代表在展廳中心擺放。這也是李克強第三次向外方推銷這一車型，此前訪問泰國、東歐期間，李克強都贈送了CRH380A的模型。

　　事實上，從CRH380系列動車組投產以來，國外的質疑聲音一直不斷，焦點都在中國的知識產權上面。

　　來自日本的質疑聲音最為猛烈，認為CRH380A是抄襲日本的產品。

　　原鐵道部新聞發言人王勇平曾對外界介紹，CRH380A是CRH2系列的改進版本，而CRH2則是從日本川崎重工引進技術、合作生產的。但中國方面認為，從CRH2到CRH380A，中國做了巨大的改進提升，並且擁有這一車型的完全知識產權。

　　“很多人對CRH380系列列車不認可，他們質疑這並不是中國的專利技術。后來南車專門請了美國的一家機構，作為第三方，對南車CRH380A列車的知識產權做出了一個全面的評估。這個機構的工作人員工作了整整7個月，檢索了世界上很多法律和文件，最終將評估的結果提報到了美國法律機構，得到美國知識產權機構的認可，可以說，CRH380A完全是中國的自主知識產權。”南車副總經濟師曹鋼材在接受時代周報記者采訪時回應道。

　　“CRH系列是原鐵道部主導消化吸收再創新的成果，但是嚴格意義上，中國高端裝備[-0.01%]制造的水平不是引進才有了這樣的技術。”曹鋼材補充說。

　　但日本對于中國高鐵技術的宣傳攻勢在海外高鐵市場上仍然引起了不小的波瀾。

　　北京海中知識產權咨詢公司總經理黃賢濤對時代周報表示，“宣傳戰”、“輿論戰”、“游說戰”、“招投標戰”等，這些“戰爭形式”可能比專利部署戰、專利訴訟戰更有效。

　　“如2011年，英國宣布將修建倫敦到蘇格蘭的高鐵，中國、日本、德國、法國等地企業參加招投標，最后中國企業勝出。但隨著日本企業發起知識產權‘宣傳戰’，英國不久即單方面宣布放棄采用中國高鐵技術，轉而將價值45億英鎊的高鐵訂單交給‘日立制作’牽頭組建的日本財團。”黃賢濤說。

　　但近年來，隨著中國高鐵建設計劃的鋪開，中國在高鐵技術的專利申請日漸攀升，已經達到2000件以上。中國高速鐵路技術專利申請中，國內申請人占據了70％，其次是日本、美國、歐洲，分別為13％、8％、7％。

　　但這並不代表中國高鐵高枕無憂。

　　“最大的風險是中國高鐵企業在海外專利布局不夠。以中國高鐵企業PCT（國際《專利合作條約》）申請為例，大部分專利撰寫質量不高, 未涉及高速列車的核心技術，專利價值有限，這些技術即使在國外獲得授權，市場應用前景也有限，很難形成核心競爭力。面對海量的高鐵專利布局，中國高鐵一旦遭遇知識產權糾紛訴訟，反制籌碼很少，不得不交高昂的專利許可費。”黃賢濤說。

　　黃賢濤提醒，更大麻煩在于當初中國與外國簽訂的技術轉讓合同上。

　　“我們以往看到很多類似的合同，外方往往要求分享背景知識產權，共有或獨占過程中知識產權和前景知識產權，這對我們非常不利。”黃賢濤說，“過程中知識產權和前景知識產權，如果外方在合同文本中約定歸屬雙方共有或者外方所有，在出口時就會面臨諸多麻煩和限制，甚至會產生知識產權糾紛。”

　　“我們的政府部門也好，央企也好，他們海外簽合同的時候，往往造成一種狀況，海外把一些技術賣給你，然后在這個過程中產生了很多成果，最后按照合同都又得讓給人家了，最后結果就是，我的是我的，你的還是我的。”黃賢濤進一步解釋說。