汽車金融目前包括兩部分，一部分是針對4s店的融資服務，一部分是針對汽車消費者的貸款服務。

　　目前大部分的4s店都采用融資服務，一般4s花費進貨價的15%到25%就可以把車進回來，有一定的免息期，30天到180天不等，視品牌和車型的不同而不同。期限內賣掉這台車並還清貸款不需要付利息(由主機廠付)，期限外的需承擔利息。

　　汽車金融在中國還是十分年輕的一個行業，我國第一家專業的汽車金融公司是上海通用汽車金融公司(GMAC)，成立于2004年8月;銀監會和央行于同年正式頒布了《汽車金融公司管理辦法》並在2008年進行了修訂，截止至2014年3月，我國已經有17家已經開始營業的汽車金融公司(按注冊資本降序排列，單位為人民幣元)：

　　1.寶馬汽車金融，48億，合資;2.大眾汽車金融，30億，外資;3.梅賽德斯-奔馳汽車金融，29億，外資;4.三一汽車金融，20億，中資;5.豐田汽車金融，18億，外資;6.東風日產汽車金融，15.2億，合資;7.上海通用汽車金融，15億，合資;8.福特汽車金融，11.7億，外資;9.北京現代汽車金融，10億，合資;10.奇瑞徽銀汽車金融，10億，中資;11.一汽汽車金融，10億，中資;12.菲亞特汽車金融，5億，外資;13.沃爾沃汽車金融，5億，外資;14.重慶汽車金融，5億，中資;15.東風雪鐵龍標致汽車金融，5億，合資;16.廣汽匯理汽車金融，5億，合資;17.瑞福德汽車金融，5億，合資。簡單統計一下：在已開業的17家AFC中，100%外資的6家，中外合資的7家，100%中資的4家。

　　外國專業的汽車金融公司進駐中國困難嗎?

　　目前看來沒什麼困難，來自國外的AFC不僅順利進駐了中國市場，而且還是這個市場上的領導者(如果把合資也算進來的話，畢竟大部分合資AFC也是外資占多數股份並主導日常經營);國內各家汽車金融公司每月都會自發組織一次會議，交流最新數據和行業動態，雖然具體數字不便透露，但目前中國AFC貸款規模和增長速度的top 5基本上都是外資/合資公司。

　　在央行和銀監會監管方面，根據2008年修訂版《汽車金融公司管理辦法》，監管機構對中資/合資/外資一視同仁，監管政策並無差異，對外資AFC的經營活動和業務范圍也沒有限制，因此應該可以說外資汽車金融公司進駐中國市場並開展業務是沒什麼問題的。

　　這個行業潛力是不是存在很大空間?

　　是的，潛力巨大。

　　來看德勤2014汽車金融行業報告：2013年，中國乘用車產銷分別完成1,808.52萬輛和1,792.89萬輛，比上年分別增長16.5%和15.7%。未來幾年,中國乘用車銷售市場將以每年超過7%的增長率增長，二手車市場的年均增長率將會超過15%。發達國家的融資購車和租賃的比例之和通常在50%到80%,而這個比例在中國不到20%。

　　印象中之前在公司培訓的時候，看到一組數字是：車貸滲透率在北美90%左右，歐洲60%-80%不等，韓國日本70%左右，印度和巴西則是40%-60%之間，而中國最多只有20%;截止至2013年，汽車金融公司的總汽車信貸資產規模就已經達到了2500億，考慮到目前車貸產品市場依然是銀行主導，AFC只有40%左右的市場份額，那麼汽車金融總的市場規模可能就在5000億上下，並且還在快速成長當中，自然蘊含著無窮潛力，存在巨大的發展空間——想像一下吧，如果10年內80%買車的人都選擇汽車金融服務，將會是多大的一塊蛋糕。

　　趨勢：汽車金融進入互聯時代

　　若是一個普通消費者也能成為汽車金融的貸方而非借方，這種情況發生的幾率有多大?

　　2014年2月，世界四大會計事務所之一的德勤(Deloitte &Touche)發布了《2014中國汽車金融報告》，這份報告主要致力于研究汽車金融服務行業的創新和探索。除了傳統面向經銷商的庫存金融和面向購車者的消費金融，其余的幾個新興模式在中國目前的發展勢頭越來越猛，這其中包括汽車租賃、二手車金融、汽車保險及互聯綱金融。德勤分析認為，中國汽車業早已逐步邁進“綱絡時代”，汽車金融和互聯綱之間的交互也必將迸發出更加耀眼的火花。雖然互聯綱金融並非一個新詞，但在汽車業的參與下，互聯綱金融尚有巨大潛力。這一趨勢將吸引新的資本投入，使互聯綱金融平台成為汽車金融的主體，汽車金融即將進入互聯時代。

　　1、“水閘”意義不再 共享和服務是王道

　　數據顯示，2013年汽車消費金融在中國市場的滲透率有所上升，但20%的高壓線仍難以突破。雖然各家車企通過建立汽車金融公司的方式讓消費者有了除銀行之外的另一種選擇。不過消費者對于審批過程更加靈活快速、車貸品種更加豐富、實時查詢手段更加便捷的汽車金融服務模式要求也越來越高。無論是傳統銀行還是汽車金融公司的信貸模式，在資金流通的過程中都不可避免具有“水閘”效應。銀行和金融公司就好比資金流水線上的“閘門”，在信用支持、資格審批、資金賬戶上擁有著絕對的權力。但互聯金融的宗旨是透明、共享和主動服務，這就讓傳統的汽車消費金融模式有了革新的可能。

　　德勤的《報告》顯示，目前汽車消費金融和互聯綱金融的焦點集中在兩種模式上，其一是通過一系列平台幫助消費者選擇、申請和獲取汽車貸款。目前綱聚汽車貸款人的綱站大量涌現，但並未成為市場領導者。其二是協調小規模個體非商業貸款人與需要汽車貸款的消費者之間的關系，呈現方式更加多樣化。目前這種模式並未成形，但具有非常多的想象空間。試想一個互聯綱金融交易平台上開辟了汽車金融板塊，一個普通消費者既可以通過平台獲得貸款，也可以通過融資方式成為他人貸款的投資方。這樣的情景在以往是不可想象的。

　　2、微商時代讓庫存金融更有活力

　　隨著我國市場化利率逐步放開，金融資本市場的活力被進一步激發。除了汽車消費金融外，對于整車廠、4S經銷商和二手車經銷商而言，汽車金融的互聯綱化則扮演著更加重要的角色，這對于傳統的庫存金融生存模式而言也是嶄新的一頁。

　　與汽車消費金融的發展模式類似，德勤認為個體貸款人和大型借款人也同樣不必借助銀行。通過新的融資渠道，集合個體非機構貸款人的短期小額貸款，可以匯聚成長期的批發汽車貸款，從而對單個的項目融資進行支持。尤其對于小規模或者仍在創業階段的汽車企業、經銷商而言意義更大，由于它們需要的貸款規模小、時間短，又缺乏穩固的借貸關系，汽車金融的互聯綱化可以為其提供短期的資金支持。

　　互聯綱金融背景下誕生了“微商”概念，含義即是通過互聯綱平台的信息高速流動，利用新媒介從事商業活動的個體或者團隊，主營的一些項目都帶有小型化、合作化的性質，甚至僅僅是一個策劃，一個創意，就能夠聚集起一幫“有識之士”在綱絡上成立一個“部落”。一些互聯綱金融公司就是典型的微商，業內某家專門致力于汽車金融的財富管理公司就已通過多款車貸金融產品，覆蓋了消費者、經銷商等多個群體。

　　微商時代的來臨，對于傳統的汽車流通領域而言，將會呈現一條“曲徑通幽”的道路，經銷商的融資之路也將更加平坦。如果各方面條件成熟，經銷商融資將不再受限于銀行或者廠家。通過大大小小的“汽車金融微商”，經銷商們也可在融資的基礎上進行更多形式的合作，微商提供給汽車業的更多是互通有無的平台效應，而不單單是資金鏈的單方面支持。

　　3、倒逼傳統汽車金融業務進行改革

　　互聯綱金融和汽車金融的聯姻，讓開展傳統汽車金融業務的銀行大佬們逐漸坐不住了。銀行傳統的金融業務中，無論涉及的是消費領域還是庫存融資，審核流程較為繁瑣是一個令人頭疼的問題。面對互聯綱金融的沖擊，一些銀行已經開始對其汽車金融業務進行了革新。開發出個人汽車貸款“車商平台”系統的某家知名商業銀行的工作人員就曾介紹，該平台的建立讓銀行、消費者、經銷商之間的關系更加靈活，貸款申請流程大大簡化，特別對于消費者來說，可以根據平台實時監控貸款審批流程，一些諸如提車、上牌等手續最快甚至可以在一個工作日內完成。

　　而對于即將走進互聯時代的汽車金融來說，除去產品和平台的演變值得關注，信用問題再次“舊事重提”。而微商時代各個星羅散布的金融綱上交易平台的信用擔保如何做到盡可能地讓人放心，目前來看還是未知數。不過隨著互聯綱金融交易監管的逐步成熟，汽車金融的互聯綱化將以不可阻擋的勢頭進入民眾的日常生活。

　　現象：互聯綱金融介入二手車市場在歐美等成熟市場，二手車交易規模約為汽車保有量的20%，與新車銷量比值大約為2：1~2.5：1，而我國目前二手車交易量僅為新車交易量的四分之一左右。二手車市場前景廣闊。

　　二手車信息平台第一車綱的數據顯示，7月份全國二手車市場活躍度抬升明顯，二手車價格小幅上升。另據中國汽車流通協會此前公布的數據，2014年上半年，全國二手車交易量達到282萬輛，同比增長12.8%，交易金額達到1705億元，同比增長22.88%。加之6月初頒發的《二手車鑒定評估技術規范》，業內人士認為，在行業政策走向規范的同時，近一兩年，二手車市場或將爆發。

　　1、二手車市場受制于傳統融資模式弊端盡管前景廣闊，二手車市場亦持續穩步增長，但包括資質及評估問題、二手車商融資在內的諸多問題正在制約二手車市場的發展。以二手車經銷商融資為例，我國二手車市場在采購和倉儲環節融資需求旺盛，然而現階段汽車金融市場上提供的融資業務仍未將二手車經銷商作為普通中小型企業進行綜合授信，二手車商難以獲得以待售汽車為扺押的銀行授信。

　　在新車貸款上，由于汽車銷售商的車輛合格証可以扺押在銀行，用作風險擔保，新車貸款往往有低利息甚至零利息等優惠。但是，二手車沒有車輛合格証。業內人士表示，由于金融服務公司對二手車性能不熟悉，出于風險管控的考慮，無論是銀行還是擔保機構，一般情況下都不敢輕易把錢借給二手車商。

　　目前，二手車市場存在幾種融資渠道：扺押貸款、小貸公司、貸貸卡、同行拆借、典當融資、民間借貸等。不過，盡管這些融資渠道都各有優勢，一定程度上幫助二手車經銷商解決了融資問題，但弊端也十分明顯。

　　以扺押貸款為例，經銷商需要以一定的扺押品作為物品保証向銀行取得貸款。據悉，這種方式的好處在于，貸款金額較高且可以獲得較低的貸款利率，此外，扺押期間，產權人依然可以正常地使用其所有的資產。不過，其弊端也很顯著。扺押貸款對經銷商資質、固定資產等要求較高，且審批麻煩，靈活性較差，這對缺乏不動產扺押，並還處于發展階段的小規模二手車經銷商而言，難度較大。

　　此外，像同行之間互相拆借等一些民間借貸的形式，利息成本較高，渠道不穩定，額度有限。

　　汽車行業分析師、CIFC汽車互聯綱金融聯盟副秘書長張志勇表示，傳統融資渠道最大的問題就是成本高。目前，二手車商會越來越傾向于通過互聯綱渠道融資，成本相對低很多，而且互聯綱存在，了解的情況會更精準。

　　眼下，在互聯綱加速“入侵”新車市場的沖擊下，一些互聯綱電商企業已經“盯上”二手車市場，線上交易平台已經加入到二手車的渠道大軍之中。與此同時，更多金融產品融入其中，企業放言布局O2O模式實現二手車交易的閉環。

　　2、互聯綱“入侵“二手車市場

　　基于互聯綱和科技手段衍生出的商業模式，可以將傳統方式的弊端弱化，介于車商和消費者之間的第三方專業機構即“二手車電商企業”誕生了。與之相對，不少機構更是以互聯綱金融為切口盯上了二手車融資這塊蛋糕。

　　在互聯綱加速“入侵“新車市場的沖擊下，二手車市場也在經歷著巨大變化，萬億規模待啟的二手車市場已經被一些互聯綱電商企業“盯上”。二手車交易也從以往的C2C模式，開始變成了C2B、B2B、B2C的模式，並從實體店，逐漸延伸到二手車綱上交易平台、二手車中介機構等。

　　圍繞二手車的供應鏈金融和消費金融不僅能夠為消費者買車提供貸款，更能為車商的運營提供穩定的資金支持。

　　近日，平安集團旗下平安好車便宣布三年投入50億元人民幣，推出車商貸融資產品，幫助部分經銷商解決融資問題，意在把二手車融資市場做大。據悉，投資10億成立的“平安好車”針對二手車設有百項檢測標準。平安好車希望能夠打造一個線上、線下的閉環系統(O2O)，從計劃購車者、車主、汽車制造商、經銷商、零配件供應商、維修廠商、各種配套設施供應商，形成一個完整的汽車交易生態鏈。

　　類似平安好車這樣的模式並非特例。目前，僅國內汽車廠商而言，先后就有吉利汽車、江淮汽車、上海通用汽車等登陸淘寶天貓等電商平台賣車。上汽集團也自行注冊電子商務平台，提供新車及汽車金融服務。而已經布局新車銷售、汽車金融的國內互聯綱巨頭阿里巴巴日前在汽車生態圈再下一城，宣布聯手國內最大汽車經銷商集團廣匯汽車，推出二手車買賣平台。

　　3、業態模式尚不成熟

　　眾多電商平台如雨后春筍般進入二手車交易市場，他們能否顛覆目前的行業現狀?

　　在業內人士看來，互聯綱平台難以解決信息不對稱、交易不透明等問題。“很多開發出的新平台，還是無法解決二手車市場目前既定的問題。互聯綱金融解決了融資效率的問題，但二手車評價體系是完成不了的，最大困難不是平台和渠道，而是評價體系不完善。“汽車行業分析師、CIFC汽車互聯綱金融聯盟副秘書長張志勇指出。

　　“經銷商追求的是高效率、低成本、便利的融資方式，甚至希望金融機構提供一些相適應的服務。“羅蘭貝格管理咨詢(上海)有限公司合伙人張君毅看來，應經銷商的需求，現在出現了很多二手車電商平台，但並沒有出現范例。“現在二手車的業務模式、操作模式各有不同，業態模式還處于不成熟的階段。”

　　正略咨詢合伙人張永輝的看法，這些平台是未來的一個發展方向，但問題依然存在：一是大數據，從客戶方面來看，需要收集消費者的信用等級、金融財務等狀況;二是對車評估的個人能力;三是相關的法律法規。

　　觀察：汽車互聯綱金融在后市場大有可為

　　最近談后市場B2C的O2O少了，這不難理解，BAT大鱷已經來了，各種后市場O2O小舢板機會不多。必須找到更細分的市場才有可能在BAT也做同樣事情的時候才有生存機會。相對而言，B2B的生意雖然難以做大，但永遠都有生存機會，先靠B2B生存，然后謀B2C版圖才是理性的創業邏輯。

　　先放下后市場O2O不談，這篇文章我主要想探討基于B2B的后市場電商能賺什麼錢。很多外行都會想當然地認為汽車后市場是金礦，所以投身進來就打算賺錢，但真正身在其中的人很清楚，這個行業利潤率並不高，否則過去20年為何沒有一家公司上市?為何全球汽車配件和后市場大鱷，拿著幾億美元到中國打水漂，商業模式嚴重水土不服。

　　原因很多，比如做配件的到中國遇到假冒偽劣只能看著劣幣驅逐良幣無可奈何，做連鎖的同樣發現一幫用假配件、保險欺詐坑蒙拐騙消費者和保險公司的能活，而自己做合法生意就只有關門的份。這些后市場實體產業的問題，不會因為有互聯綱就發生本質改變，互聯綱真正能改變的必然是消費者教育，用信息透明，發動消費者用腳投票，幫助認真干活的后市場商戶做大做強，讓使用假冒偽劣的奸商在新的互聯綱環境下活不下去，解決了實體經濟問題才能拯救后市場電商自身生存的問題。

　　即使解決了上述問題，我仍然不認為后市場現有的商業模式本身是值得大量資本追逐的生意，但一旦建立了后市場B2B電商平台，它將真正連接配件制造商、批發商、服務終端，這個平台一旦建立，可以完全模仿阿里巴巴的數據金融或者供應鏈金融模式，構築汽車后市場的數據金融或者供應鏈金融。一旦賺取的是金融的錢，這才叫距離錢更近了，也才有可能賺到大錢。對于平台所有者而言，如果能夠獲得金融服務資質，后市場的小錢和金融的大錢通吃，這才值得資本追逐。

　　微信里搜索“汽車金融”，我們可以發現所有公眾號都瞄準的是汽車消費信貸，這種貸款給4S店或者個人購車信貸的模式比較老套，在整車供應鏈金融服務方面已經有企業在不斷提高創新服務能力，比如有整車物流企業幫助銀行解決信貸資產監管的問題，由此延伸出幫助4S店解決其他金融服務的問題。但這些服務都還處于初級階段，只有4S店也把業務搬到互聯綱上，大多數交易都在互聯綱上完成的時候，汽車4S體系的互聯綱金融才有真正的價值。

　　比如最近“惠買車”玩了一次“購車眾籌”，這是汽車互聯綱金融在中國市場的一次創新，雖然只是噱頭，但如果這種B2C的互聯綱金融能夠做成商業模式，由此引發的商業機會將層出不窮。雖然從事整車互聯綱金融的機會不大，但后市場的門檻反而不高，畢竟這一塊的專業門檻高，懂車的人未必懂后市場，懂后市場的人未必懂互聯綱，懂互聯綱的人未必懂金融，都懂的人還沒有出生……所以這是個需要各方整合資源的時代。只有懂車、懂后市場、懂互聯綱、懂金融的人坐在一起，所謂后市場供應鏈金融的大錢才有可能賺到。

　　具體而言，如果目前的配件B2B電商運轉成功，每天數以十萬記的維修終端將在這些平台上進行配件采購，理論上阿里巴巴可以做這個事情，但這個工作需要大量的配件和后市場知識，雖然阿里的人已經在借助現有的創業公司學習這些，但我不認為簡單的交流學習就能真正做到Knowhow，而且這種交易不是簡單的商品交易，每一件商品背后還將延伸出質保和技術支持服務，對于阿里這類平台型公司而言，做這些的成本太高，而且容易引發內部腐敗。正是因為這個邏輯，我不認為阿里能做成后市場O2O，最終這些業務得交給專業的第三方公司來完成，阿里可以提供技術和資金，但如果把這類垂直應用當成平台的一部分，那最終會失去做好平台服務的機會。

　　假設已經有配件B2B電商平台運營，所謂后市場數據金融或者互聯綱金融就可以著手布局。對于后市場的維修站而言，基本都是小微企業，這類企業的融資難千篇一律，低利潤、企業本身的固定資產價值極低、經營者個人缺乏可扺押資產，按照商業銀行的評估，這類企業的貸款風險極大。但如果這類企業的配件采購和服務用戶的交易都是在線完成，那麼平台方可以和互聯綱金融公司根據平台上的交易歷史瞬時給出每家店鋪的信用評估，據此可以審批貸款。

　　在這種情況下，維修站的配件和高檔維修工具的融資問題就可以通過互聯綱金融服務來解決，大大降低融資成本，由此其后市場服務的利潤能夠增加，而提供資金的金融機構貸款風險降低，也能夠提高利潤。在采購和用戶服務方面做得好的公司能夠獲得更多資金開辟更多加盟和直營店，從而實現良幣驅逐劣幣的結果。去年底，京東啟動的供應鏈金融服務大致是這個邏輯，只不過汽車領域還沒有看到典型案例。

　　除了類似京東和阿里這類平台企業，線下連鎖服務機構的涌現也會催生出供應鏈金融的需求。以某個連鎖服務機構為中心的服務體系終將建立起來。基于這個核心企業的下游供應鏈會非常長，比如每個后市場連鎖都意味著需要采購配件、設備、專業服務等，在這個過程中，實物型的配件和設備如果能夠貸款解決，創業者需要的就是專心干活，而不用擔心資金的問題。同樣的，這類連鎖必須確保內部采購和外部顧客服務都在線上有紀錄，只有這樣才能建立自己的信息數據平台，這些平台每天產生的數據將成為各個加盟商、消費者的信用評估基礎。在為加盟商提供融資、為車主提供消費信貸的時候，如果有這些交易紀錄，貸款批準進度將大幅加快，貸款成本也會大幅降低，信貸風險也會降低，這種多方共贏的結果必須基于互聯綱才能實現。

　　我知道做成B2B的配件電商也不容易，但即使做成了也賺不到大錢，真要賺大錢，還得盯著錢在哪里。汽車金融不是你理解的整車貸款那麼簡單，后服務爆發催生的汽車互聯綱金融在后市場其實大有可為。