今年初，包括華晨中國行政總裁、華晨汽車集團董事長祁玉民在內的高管們，通過行權，將手中684.4萬股華晨中國股票套現6136萬元港幣，其中祁玉民套現近4000萬元港幣。

　　近日針對不斷調整的資本市場戰略布局，祁玉民對《証券日報》表示，華晨汽車多年來的發展，大部分依靠自己融資，因此，資本市場的融資能力，以及華晨多年來在資本市場進行的多渠道籌措發展資金，是發展自主品牌關鍵支撐。

　　的確，相對于內地兩家上市公司（ST金杯（600609）、申華控股（600653）），華晨中國在業內的認知度高的多。而且由于香港融資程序較為簡單，祁玉民表示，考慮到長期發展資金，華晨集團正在醞釀新一輪資本運作。

　　在資本運作的支撐下，華晨自主品牌——中華在今年前5月銷售59862輛，同比增長8.6%，遠高于自主品牌同比下降2.1%的市場現狀。而且據了解，該品牌在今年還將扭虧為盈，實現兩千萬凈利。

　　但作為華晨集團最具市場吸引力的上市公司，華晨中國圈錢依靠華晨寶馬的現狀不可回避，那麼如何利用手中的各項資源為自主品牌發展，甚至是高端化發展開辟更廣闊的空間，近日祁玉民接受了《証券日報》的專訪。

　　新一輪資本運作

　　華晨中國為平台

　　《証券日報》：華晨的發展模式一開始搞了資本運作，合資做的比較早，您覺得這種模式相對于其他自主品牌的優劣點在哪里？未來有沒有必要再調整這種模式？

　　祁玉民：我們企業的經營模式，就是汽車產業發展與資本市場實現良性互動。汽車是個燒錢的產業，你這個錢從哪來？一定是通過你自身產業的發展在資本市場上源源不斷的募集發展資金。

　　華晨汽車多年來的發展，大部分依靠自己融資，因此，資本市場的融資能力，以及華晨多年來在資本市場進行的多渠道籌措發展資金，是發展自主品牌關鍵支撐。

　　“十一五”期間，華晨汽車盤剝資產，處理了50多億的壞賬，把歷史遺留的問題解決了。此外，通過並購和重組，華晨在四川、江蘇、河南三地進行了一系列的並購，通過並購來擴大布局和規模。

　　此外在“十一五”期間，華晨汽車除了通過資本市場讓資本得以升值以外，資本運作也取得較好的投資回報，這是華晨這幾年能夠良好運轉的一個重要的因素。

　　《証券日報》：今年年初，祁總在資本市場上玩了一個很漂亮的戰役，現在股市這樣一個低迷期，你還有這些打算嗎？

　　祁玉民：我給你一個概念，資本運作不是說資本市場好了，你就運作，市場要是不動彈了就不能運作。好的時候拋，壞的時候買。所以我們現在有一整套資本運作的方案和內容，由于資本市場太敏感，不能說的太多。

　　《証券日報》：相對于內地兩家上市公司，華晨中國更具吸金能力，那麼下一輪資本動作的平台也將選擇它？

　　祁玉民：華晨中國在業內更具認知度，其股價近兩年得到大幅提振。主要得益于兩大利好：第一當屬2009年剝離長期虧損的中華轎車，改由華晨集團接手；第二則是與寶馬合營業務持續擴大，包括國產寶馬銷量激增、新產品導入加快以及產能迅速擴張。

　　通過對華晨中國的資本運作后，資金主要用于我們自主品牌的發展。如中華轎車將會得到更多資金扶持。此外我們在大連的專用車初期投資也將不菲。因此，考慮到長期發展資金，華晨集團正在醞釀新一輪資本運作。

　　今年盈利兩千萬

　　中華立志高端車

　　《証券日報》：目前來看，中華品牌在市場上的表現好于整體水平，此前您提過今年中華要賺錢，目前看有問題嗎？

　　祁玉民：沒問題，兩千萬左右，就是實現不虧損了，這事我拖了一年，本來應該去年，去年沒做成，今年能夠賺錢了。

　　《証券日報》： 那麼中華的汽車這塊業務，下半年一定要好于上半年？

　　祁玉民：是的。因為今年我們中華產品整個在中國出貨我們增長20%，而且品種結構發生很大的變化，今年主要還是以中華V5和中華H530為主，中華H530現在貢獻率應該超過50%的，這是一方面。

　　第二個我們的車型更加豐富了。1.5T即將亮相，很多用戶期待我們1.5T發動機，尤其中華V5的1.5T車型，關注度非常高。

　　再一個還有中華H230和中華H320，下半年準備在成都車展上展出，這兩款車會有一些貢獻。

　　而且我們目前的銷售模式也有了變化，從坐商變成行商。如此我們今年要求追求大客戶，我們現在增長109%，我的車都賣到五糧液（000858）去了。大型汽車大客戶市場，潛在的市場非常大。

　　我們今年都有指標，我是1300輛，我們138個干部，如果不完成指標，立即下崗，只發固定工資。

　　《証券日報》：因為這兩年出了合資品牌自主以后，原來自主品牌是性價比之爭，現在已經上升到核心技術的競爭。長城就和世界頂級那個變速箱公司在合作，而吉利現在也在整合德國的沃爾沃的安全技術。華晨在整個世界先進技術的整合方面有哪些成就？

　　祁玉民：與外資品牌競爭，要有競爭力的產品，我覺得還是要整合世界的資源。

　　我們要去搞整合，集成。我夢想一個產品，我們的底盤不錯，因為是保時捷調教的。我們的造型、內外飾是意大利搞的，也不錯，下一步再把寶馬的發動機拿來，三大東西一整合，是不是就是一個好車出來了？這個車一出來，是不是有競爭力的車啊？你非要去研發零部件，人家都研發完了，都一百年了，現在技術完全是成熟的，而且完全開放的，在這種情況下，你就提高你的整合能力，集成能力，非要搞其他的沒有必要了。集成創新，給它集成出一個有競爭力的產品來，這是出路，所以我認為要雙管齊下。我們現在的中華V5，就光像寶馬，能行嗎？你里面最起碼你的動力系統，你的底盤技術，你的內外飾，是消費者能接受的，不接受這東西，你說你光做的寶馬個臉，沒有用。

　　《証券日報》：您剛才說那個夢想，寶馬的發動機，保時捷底盤，意大利的外形，是不是將來的大中華？什麼時候會出來？

　　祁玉民：是的。差不多到2014年，一定讓保時捷給我調教底盤，一定讓意大利給我做內外飾，一定要把寶馬先進的發動機給放在里面。

　　寶馬是支持我們的，我也用他X5的、5系的一些技術，寶馬也是在整合世界資源，也不是說自己開發，他也在整合，整合完了再幫助我們開發這個大中華。

　　合資新能源

　　實現兩千億目標

　　《証券日報》：剛才您也提到了向寶馬學習，但是寶馬是合資的問題您怎麼看待？

　　祁玉民：合資自主每次會議都問，無數次的問，我回答都是一貫的，只要和外方能學到技術和管理，哪種方式並不重要。各個廠有各個廠的情況，合資與自主，你不能說它不對，也不能說每一家都要去搞合資自主，不要千篇一律去搞自主。我認為關鍵是什麼方式能在外方學到技術和管理，方式並不重要，能學到技術才是根本，這是第一個。

　　第二個我們華晨和寶馬是很獨特的，我們一方面在傳統的能源上，我們不在合資企業搞自主，完全由寶馬幫助我在中華來做，這樣會非常簡單，你在一個合資企業里去搞一個自主，第一個這個品牌一定是個新品牌，比如說我們搞，不會是寶馬品牌。那麼新品牌后面就有技術，有品質管理這一系列東西，誰在弄這些事情？有外方的、有中方的，中方和外方畢竟還有很大的距離，怎麼去共同開發這個技術，經營這個品牌呢？是非常麻煩的事。所以寶馬非常贊同我的觀點，他派了人過來，在中華上搞，我認為這是非常好的，這是第一個。

　　第二個我們在合資公司也在搞自主，搞什麼東西？搞新能源，所以在傳統的能源上我們不搞，在新能源上我們在合資企業在搞新能源的自主發展。

　　《証券日報》：“十二五”期間您有一個兩千億夢想的實現，但包括冶金、鋼鐵，還有很多相關的行業在顯現出一個下滑的勢頭，那麼對于兩千億這個目標，您從戰略角度來看，有多少把握來實現這個目標？

　　祁玉民：我在我那個本上畫了一個飛機，就是華晨未來十年。中華和金杯一定是機身，是飛機最重要的機身，這是我們主營業務，是我們發展自主品牌的最核心的東西。

　　中華汽車現在很脆弱，需要保護，那就要靠兩個翼來保護，左邊寶馬，華晨寶馬，已經完全布局完了，產能已經打造36萬輛。第二就是BSV，華晨專用車BSV，也布局完了，10萬輛。這兩項大概各是一千個億，中間我們中華和金杯也有七八百個億，我布局了兩千五六百個億來保護達到兩千個億。我試圖用寶馬專用車賺的錢來發展金杯和中華。

　　飛機有兩個發動機，有四個發動機的，大飛機都有四個發動機，這發動機要飛的更高，它也得有動力啊，什麼動力呢？一個是技術，一個是品牌，一個是發展資金，一個是企業文化。

　　先進的企業文化，我們要講什麼呢？講什麼樣的企業文化，就是國際化、市場化、現代化，以三化為內容的先進的企業文化。有四個動力，讓飛機飛的更高。

　　城市治堵

　　政府不應簡單限購

　　《証券日報》：現在廣州也限車了，大城市對自主品牌肯定是一個很大的打擊，您覺得作為自主品牌，是不是只有一條路，就是往更低級別市場轉移，還是說有機會保住一線的市場份額？

　　祁玉民：你剛才說的往幾線城市走的問題，我覺得從總體來說，市場在發展中違反了規律，不要說自主品牌，豪華車也在轉移。因為這個中心城市，中國中心城市發展太快了，市政建設，汽車的保有量發展太快，太快以后，就違反了規律，拔苗助長。本來20年的事10年走完了，那一定會轉移的，這種轉移是一種正常現象，大家不要覺得轉移是什麼了不得的事，要鎮靜自如的來面對它。

　　第二個關于你說的城市限購，我今天還講，我剛從北京回來，北京他們搞了一個論壇叫尋路。我說路很清晰，不用尋，路非常清晰，問題是怎麼走？對不對？怎麼腳踏實地走下去，路是非常清晰的。其中我談到一個觀點，我說我們的政府把簡單問題復雜化，復雜問題簡單化。

　　交通堵塞是一個世界性的問題，中國尤其嚴重，通過限購的辦法，限購還有限號的辦法不是一個解決問題的根本辦法，為什麼？因為城市的交通堵塞它是一個綜合問題，涉及到城市的結構，我們的城市就像馬蜂窩似的，有問題，北京太大了，六環了。城市到了一定程度，是要拉開框架的，是要往外延伸的，而且這種延伸最好不要用環路的形式延伸，中國城市就是這樣的，都願意發展中心城市，我們城市結構有問題。

　　第二個我們城市的立體交通體系有問題，交通體系是講立體的，空中有輕軌，地下有地鐵，地面還有地面的交通，這個詞叫極疏運體系。我們這套體系在中心城市也有問題，那你不能把交通堵塞都怪罪到汽車上，你輕軌要發展的，地鐵要發展的，是不是就緩解了？所以我認為這套體系還是有問題的。

　　第三個我們對車輛，中心城市車輛的管理有問題。其實北京的汽車保有量就是和柏林差不多。北京多少人？柏林多少人？柏林的人均保有量比北京大得多。你再上香港去看，我到香港去，香港車從來都在流動，北京、上海車從來都在蠕動，這是我的詞。它是一個管理問題，不是車保有量多了。所以這些官員就認為車保有量多了，就限號、限購，我不能說他錯了，我只能說他把復雜問題簡單化了。這需要一套管理，需要有一套管理系統，那就要用經濟手段。

　　《証券日報》：其實北京市實施限購、限行以后，實施效果最好的還是提高了城區的停車費。

　　祁玉民：這就向誰學習？向倫敦學習管理，六個區，一區和一區的收費管理不一樣。你車往那一停，馬上罰單就來了，中國哪有這套東西？最起碼的三大問題是非常突出的，可是把它都要怪罪說你保有量多了，顯然是把復雜問題簡單化了。我不能說它錯了。實踐証明限號也沒達到目的，還堵呢！你限單號我就買雙號，買兩輛車。再一個限號這種東西，說心里話是侵犯人權的，買個車，你為什麼不讓我開呢？是不是？我買車就是我私人錢，為什麼不讓開？所以這是我第二個觀點。

　　第三個觀點就是像我們自主品牌汽車一定要轉移，一定要轉移一線二線，二線三線，為什麼要轉移呢？因為市場在轉移，市場在一遍一遍的轉移。

　　第四個不是像你說的，我們就是放棄中心城市了，不是，我們中華V5就通吃，他們說V5市場定位在哪呢？這個城市什麼人都有啊，是不是？你為什麼用城市來劃？我率先在北京、上海銷售V5，這個車太漂亮了。所以你的車型，有的車型適合于三四線城市，有的車型它就適合于一二線城市，同一個車型會占領不同的城市，因為在這個市場里邊細分的人群是不一樣的。