在去年5月份李峰晉升北汽股份總裁，而引發的北汽人事調整之后，2014年春節前后，北汽集團又一番大規模的人事調整已經各就各位、塵埃落定。

　　此番變動涉及北汽集團以及旗下多個子公司的一把手，包括北京奔馳執行副總裁蔡速平卸任，保留集團副總職位，分管人事，同時擔任北汽昌河董事；原北汽股份副總裁陳宏良接替蔡速平。

　　北汽集團副總馬童立不再擔任動力總成公司總經理，保留執行董事職務，同時負責集團辦公室工作；北汽集團副總裁韓永貴出任北汽集團下屬零部件公司海納川總經理；北汽集團公共關系和行政事務總監鄭剛，出任北汽新能源公司總經理，原總經理方清出任北汽廣州公司總經理等等。

　　其中，比較引人關注的是從昌河轉投北汽、並在北汽並購昌河過程中的極力斡旋的老將蔡速平並沒有出任北汽昌河一把手，還有就是此前並非業務出身的鄭剛擔任新能源公司負責人。

　　來自北汽內部的消息表明，新能源公司的高層變動只是第一步。不出意外，北汽新能源股份公司將在3月份正式成立，目前的籌備工作已經接近尾聲。

　　北汽新能源公司將由昔日北汽集團庇護下的全資子公司，完全走向市場，成為繼福田、海納川、鵬龍、以及北京股份之后，北汽集團旗下第五個股份公司。這也是北汽股份上市前夜，北汽對其內部業務進行的又一次調整和梳理。

　　徐和誼想學華為

　　“讓能干的人上，這是徐一貫的用人風格。”熟悉北汽的人士告訴記者，很早以前徐和誼為北汽高層人員變化就制定了三個原則：一是集團與下屬企業之間的交流，二是自主與合資的交流，三是不同板塊之間的交流。

　　而在北汽昌河用人的問題上，徐和誼早已定下調子——保証昌河隊伍的穩定。目前北汽只在銷售和財務領域派出了人，昌河未來是北汽獨立的品牌，北汽將在微型車領域采取雙品牌戰略。

　　值得一提的是，2014年徐和誼掌舵的北汽集團的頭等大事，就是北汽股份整體上市。從去年中旬，來自北京現代的李峰全面接管北汽股份開始，徐和誼調兵遣將的一個核心就是保証北汽股份管理體制的順暢。

　　一個細節是，部分集團副總裁不再兼任二級公司的一把手，也有李峰作為集團二級公司北汽股份的總裁，領導集團的副總經理，多少有些不夠順暢的考慮。

　　實際上，從來不按常理出牌的徐和誼在去年下旬的首屆北汽集團品牌大會上，與記者的交流，已經為他親自操刀的北汽人事調整和機構改革埋下了伏筆。

　　去年，北汽集團首次挺進世界500強，徐和誼要求北汽要用世界級企業標準來規劃未來的發展。“在專業上向韓國現代對標學習，因為奔馳，包括美國企業並不適合亞洲企業，文化差異和管理理念差異太大。”徐和誼總結這些年的心得，未來世界誰主沉浮說不準還真是亞洲企業。

　　從管理上、從體制和機制的改革建設上，徐和誼要學的是華為。“特別是在體制上，要打破傳統的國有企業的體制，最難的就是破局，尤其在首都北京。當然這是我的事兒，畢竟企業的上層建築得一點點來。什麼東西都是雞和蛋的關系，我老在內部講，不要總是抱怨體制和上層。”徐和誼的一番話表明，人事調整也許只是機制改革的一步棋。

　　其實，鐘情華為，源于徐此前的一次智利之行，徐和誼在一家中餐館吃飯，無意撞見一群華為的年輕人聚餐，對他們的活力印象深刻。“現在華為培養人才的機制、用人的選擇，以及這個企業本身非常有魄力，更讓我覺得我們必須得改革。”徐和誼回國后，給北汽的干部們推荐了一本書——《下一個倒下的是華為嗎》。

　　分拆新能源

　　隨著北汽新能源股份公司的正式成立，北汽的新能源業務正處在重要的戰略升級階段。

　　在北汽新能源公司近日召開的股東會議上，北汽高層明確表示，北汽新能源汽車項目是目前國家和北京市的戰略發展方向，集團上下高度重視。未來將在產品研發、市場營銷、合資合作以及市場調研等四個方面展開工作。

　　“像此前搭建北汽股份公司一樣，北汽將引入其他戰略投資者，而且要內引外聯。”知情人士告訴記者，在過去的大洋電機等外資合作的基礎上，北汽新能源將引入更多的合作伙伴。

　　未來北汽在新能源方面的技術合作、股權合作，以及合資公司將會陸續浮出水面。不僅如此，北汽新能源股份公司還將成立新的銷售公司，全面推進針對私人市場的消費。

　　“從第一步換人開始，北汽新能源這次轉型的最大特點就是革新。新能源是新鮮事物，傳統的思維模式是不行的。”知情人士告訴記者，北汽不會再把新能源汽車當作汽車來賣，而是一種生活時尚品，它將不會依托于傳統的4S店模式。

　　也有業內人士認為，徐和誼對公關事務出身的鄭剛委以重任，或許是把北汽新能源公司定位于未來要做更多的政府關系、拿更多項目的角色。但熟悉北汽的人士反駁道，由于徐和誼出身政府官員，以及北汽集團北京地方國有企業的身份，北汽應該是所有汽車企業中，最不需要在政府關系上去做文章的公司。

　　不過，北汽身為北京地方企業，難逃地方保護的詬病，加上北汽新能源要發展的大勢，剛剛履新的鄭剛壓力不小，加之從個人職業生涯的考量，其“新能源之旅”多少有些破釜沉舟的味道。

　　根據北汽新能源車的產品規劃，未來將形成覆蓋“高、中、低”端車型的產品陣容。到2015年，北汽新能源汽車的銷售規模預計將達15萬輛，其中純電動車占5萬輛。

　　電動車火藥味空前

　　2014年將是北汽發展新能源關鍵一年，同時也是北京市新能源汽車的元年。按照規劃，未來四年北京將推廣17萬輛新能源汽車，其中2014年計劃推廣2萬輛、2015年3萬輛，2016年和2017年各6萬輛，為此，北京市設置了單獨的新能源汽車牌照和搖號體系。

　　然而，隨著近期北京市政府新能源補貼政策的出台，北京新能源市場已經成為“眾矢之的”，為了達到北京市規定的門檻，包括比亞迪、華晨寶馬，甚至特斯拉在內的本土、合資、外資汽車公司，各顯神通。

　　2月中旬，北京市經信委委托國家質檢總局對申請補貼的新能源車進行檢測，包括江淮、北汽、比亞迪的車型都有參與，這多少引發了本土新能源車企之間在政府和媒體公關層面的惡性競爭。

　　雖然根據北京市官方的統計數字顯示，北京市目前申請新能源搖號的數字已經超過既定指標，但北京新能源汽車私人消費市場依然停留在培育期，參與搖號的大部分人並不一定有剛性購買需求，而是采取試水態度。

　　“基礎設施等等問題，北京新能源牌照中簽者最后有一半能買新能源車就不錯了。”一位業內人士發出這樣的擔心不無道理。正因如此，北京新能源市場依然需要各路人馬首先團結一致把蛋糕做大。

　　如果第一輪“十城千輛”示范運營階段，躍躍欲試的中國企業為了圈地圈錢而積極地投身新能源的話，在新一輪示范運營大面積鋪開，私人消費蠢蠢欲動，當下火熱的寶馬、特斯拉們采取實質動作進入中國電動車市場的大背景下，中國新能源企業需要告別依托于政府公關、拿項目、拿資金的時代，相反要拿出更多務實以及創新的動作。

　　另一方面，一味的保護無益于扼殺本土企業的生命力和成長速度，面對華晨寶馬之諾的租賃模式，特斯拉以租代售的運營模式，地方政府在制定門檻的同時，更應該在鼓勵新能源創新的商業模式和基礎設施建設方面有所建樹。