如果說老對手斯巴魯汽車還能憑借各種拉力賽事、社會公益等活動出現在公眾眼前，作為日系運動汽車品牌的三菱進口車業務近幾年的發展則愈發沉寂，幾乎在公眾視野消失。日前，三菱汽車社長益子修在日本接受中國媒體采訪時透露，未來三菱汽車在華將不再發展進口車業務，未來在華發展重心將集中在廣汽三菱上。此舉被部分媒體解讀為三菱汽車未來將停止在華進口車業務的發展。

　　有接近三菱（中國）的內部人士向記者表示，該消息並非如媒體解讀的“不再發展“進口車業務，而是不再擴大發展在華進口車業務，將集中精力發展廣汽三菱項目。記者同時就此事向廣汽三菱公關部方面求証，對方並未對此做出回應。

　　2012年10月才挂牌成立的廣汽三菱，今年上半年銷量為2.95萬輛，累計同比增長達到110%。益子修表示，目前廣汽三菱的年產能達到13萬輛，希望銷售能盡快達到13萬輛，更希望未來5年內廣汽三菱的年銷量能突破30萬輛的水平。

　　“目前的中國市場環境遠不是三菱上世紀90年代剛進入可以比擬，要想廣汽三菱未來5年內實現年銷量30萬輛的目標，三菱汽車需要拿出更多具備科技與品質的產品來滿足中國消費者的需求。“ 汽車市場分析師封士明對時代周報記者說。

　　重心轉向廣汽三菱

　　盡管擁有兩家合資企業，並且進口車業務亦發展多年，但是三菱汽車在華的整體年銷量仍未突破10萬輛。根據不完全統計，2013年三菱品牌在華發展約為7萬輛的水準，對于一家上世紀90年代就已經進入中國市場發展的汽車企業而言，這樣的成績顯然比較難堪。

　　除了將對未來進口車業務進行調整之外，益子修的此番言論同時也被業界視為正式宣告早已在事實上失寵的東南三菱的命運。根據中國汽車工業協會數據顯示，東南三菱在售4款車型今年上半年累計銷量僅為5200余輛，同比下滑42%。相比之下，廣汽三菱上半年憑借首款國產車型新勁炫就已銷出2.55萬輛，其發展趨勢更值得三菱汽車押寶。

　　而力挺廣汽三菱的下一步是導入混動SUV產品。

　　資料顯示，三菱汽車在電動車領域的研究已經有40年歷史，2009年已經正式量產的充電式電動車i-MiEV也是世界第一款量產的純電動車。

　　對于未來導入廣汽三菱的新產品，廣汽三菱副總杜志堅對媒體表示，未來廣汽三菱將會推出一款混動車型的SUV，另外還將會引入三菱iMiEV電動車型在湖南長沙做小范圍的試運營。根據已有資料顯示，廣汽三菱首先將投產的混動SUV車型極有可能是勁炫PHEV車型。

　　插電式SUV試水本土市場

　　作為日系最為小眾的汽車企業，三菱汽車近年來正在逐步從傳統性能車領域向新能源領域轉移。“三菱汽車並不只是向新能源企業轉變，新能源還要加上IT技術。這是一個廣義的、新的、與過去傳統汽車企業不一樣的新的汽車生產方式。“三菱社長益子修說。

　　接近三菱中國內部人士對記者表示，三菱在中國發展較晚的問題有一定歷史淵源，三菱汽車的產品一直被認為是技術方面特別強，但是銷售方面卻特別差。三菱汽車內部在自省時發現，三菱汽車內部有些人認為只要技術過硬，車自然賣得好。這幾年隨著三菱汽車市場份額的大幅縮水，三菱汽車的工作人員都改變了這個想法：“一個公司的產品到底好不好不是靠自己的自信，而是靠客戶的反映、用戶的反映。“

　　“與豐田、本田這樣比較純粹的日系車企不同，三菱汽車不論在業內還是其自身集團內部都屬于小眾品牌，雖然三菱集團內部對于發展三菱汽車的態度還是偏向正面的，但是三菱汽車近年來的表現以及其所獲得的資源卻是有限的，加上此前的不思進取，其在常規動力層面已經遠遠落后于曾經的競品。如今只能通過發展新能源技術來彌補，這一點多少與目前中國自主品牌發展新能源產品情況類似，但是機會還是存在的。“封士明對時代周報記者說。

　　對于在中國市場投入電動車產品的具體步驟，三菱汽車的看法是首先要在中國進行規模較大的電動車具體行駛實驗。目前，三菱汽車與廣汽三菱內部正在就該計劃進行多方面的討論協商，其中包括中國政府的有關部門。

　　從目前純電動車發展的主要阻礙來看，跨國車企在中國要投放電動車的時候，需要解決的最大關鍵在于鋰離子電池。如果從日本進口，由于運輸成本高，價格並不具備市場競爭力。對此，廣汽三菱內部人士向記者表示，廣汽三菱方面在中國積極尋找符合標準的蓄電池供貨廠家。