“我們正在一個全新的藍海里快速劃船。”中興新能源汽車公司副總裁田鋒向《每日經濟新聞》記者如此形容無線充電技術的發展速度。

　　9月17日，中興參與的國內首條大功率無線充電公交商用示范線在湖北襄陽啟動；10月23日，中興通訊與成都客車聯合推出全國首個無線充電城市微循環公交解決方案。作為國內通訊行業龍頭的中興開始涉足大功率無線充電技術的研發和商用，引起市場對無線充電技術投入商用的關注。

　　田鋒還表示，不久將在多個國內城市效仿襄陽推出示范線，“借助國家電綱向社會資本開放電動汽車充換電樁設施市場，中興有機會介入運營市場。”

　　不過，據《每日經濟新聞》記者調查了解，邁出第一步之后，中興無線充電運營商的商業模式仍在“摸著石頭過河”，新能源汽車行業阻力重重的大環境下，獨立商業化運營也面臨不小的阻力。

　　欲搶占大功率充電標準/

　　襄陽示范線是大功率無線充電技術在國內首次投入商用，同時也是中興通訊M-ICT戰略下，CGO實驗室歷時三年進行項目孵化的重要藍海戰略拓展項目。2014年7月1日，中興通訊正式成立了中興新能源汽車公司，以控股子公司形式運行，注冊資金5000萬。田鋒對記者介紹，目前子公司團隊已經近100人。

　　據記者了解，無線充電技術在手機等電子設備領域的應用已不新鮮。行業逐漸形成了磁感應技術代表的WPC、PMA，以及使用磁共振技術的A4WP三大標準。中興通訊曾先后加入了WPC和PMA兩個聯盟陣營，但大功率的無線充電技術尚無大量應用。

　　“因國際國內涉足企業甚少，目前沒有因市場競爭出現行業標準，很多公司並不看好這個技術，主要原因是考慮到成本、效率以及安全性問題，產業化前景難以預期，當這些問題一一被克服、完善，該技術對現有市場是顛覆性的。”田鋒同時表示，中興隨即將開展由中國主導的無線充電標準制定與推進工作，推進中國大功率無線充電標準發展。

　　事實上，在無線充電技術布局較早的科技公司高通，目前已經擁有電磁感應技術和磁共振技術兩種制式的標準。在大功率無線充電技術標準的爭奪上，聯手寶馬剛剛推出無線充電汽車的高通將是中興可預見的對手。

　　專家：安全性樂觀/

　　據行業專家介紹，量化評價無線輸電系統的指標主要是輸電功率、輸電效率和輸電距離數據，奇瑞、比亞迪[0.32% 資金 研報]、寶馬、特斯拉、沃爾沃很早就開始了無線充電技術的研發立項，但受制于上述因素，除了寶馬展示的i系列概念車之外，暫未有家用汽車領域商用推廣。

　　但無線充電技術在公交市場應用已有先例。2013年8月，韓國魚尾市投入使用了可以在道路上一邊行駛一邊充電的無線充電公交車。2014年2月份，倫敦交通局主持投入使用了全球首款真正意義的無線充電公交車線路。在充電技術上，中興與東方汽車示范的線路和倫敦交通部組建的項目有類似之處，均采用了定點充電的方式，更加節約成本。 對比三條線路，承擔了該項目核心技術之一——功率變換技術研發的南京航空航天大學航空電源重點實驗室陳乾宏教授對《每日經濟新聞》記者介紹，在輸電功率、效率、距離三個考核指標方面，襄陽示范線技術指標處于領先地位。

　　除了硬指標上的超越之外，中興無線充電解決方案搭配了智能識別和自助支付系統，車輛充電板和接收設備之間通過芯片加密識別，解放人力的同時，方便通過綱絡傳輸技術完成電子支付，並保証設備安全。

　　對于安全問題，陳乾宏表示，這種電磁感應式的充電技術，傳輸頻段在100k左右，輻射指數不算太高，傳輸磁場本身是約束的；為進一步保障安全性，在每一部車載無線充電設備上，都加設了磁場屏障設備，相關指標完全達到安全標準，項目組隨時保持安全技術更新。

　　有望在多城復制/

　　田鋒對記者表示，第一條示范線開通之后，有十幾個城市的負責人相約來考察。按照中興事先規劃，將在襄陽開展“點線面”的逐步測試，年內覆蓋襄陽主要公交線路，“現在看來速度有可能加快，預計不久將在多個城市復制襄陽的示范線。”

　　無線充電技術比有線充電樁具備哪些優勢？這是中興通訊開通國內首條無線充電示范線面對的一個核心問題。綜合中興通訊對大功率無線充電的描述，無線充電解決方案優點總結為：站不征地、車不增負、充不動手、路不白跑、電不過放。

　　那麼建設一個大功率無線充電設備需要多少成本？田鋒介紹，相同功率的設備相比較，無線充電設備建設成本大概是有線電樁的2∼3倍，但擁有成本只有傳統有線充電與換電的十分之一。田鋒分析道，“按目前的充電站建設成本來看，在免費獲得充電站建設用地的前提下，需要投資約2000萬元建設一個充電站，大約配8個左右充電位，按照每個充電位1:5的使用比例計算，一個充電站每天能充40輛汽車。而用無線充電技術，用2000萬的投資，在不征地的前提下可以建80個無線充電位，每天可以充400台車。無需人工值守，支持全自助充電服務，運營成本幾乎為零，徹底改變現有的充電TCO（Totalcostofownership）結構。”

　　行業人士分析，無線充電解決方案或許可以作為對有線充電樁的有益補充。另據記者調查，發展電動汽車還面臨著充電站過于分散，容易造成管理運營成本高、效率低的局面出現。此外，深圳巴士集團副總經理桂天驕在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，由于車內設有充電裝置，每輛純電動公交車犧牲了20%左右的有效載荷，導致純電動公交車運力大打折扣。

　　田鋒分析，達到一定覆蓋程度之后，無線充電技術可以使電動公共汽車省去一半以上的電池負載量，不僅可以實現成本上的大幅節約，更能有效提升公交車運力。

　　新技術推廣問題重重

　　作為通訊設備領域的行業巨頭，中興希望借助無線充電技術，切入電動汽車充換電樁運營商市場。中興集團董事長侯為貴對新能源汽車公司的寄望是“再造一個中興”。

　　和這一戰略密切相關的是，部分充電市場向社會資本的放開。2014年5月底，國家電綱公司正式宣布向社會資本開放分布式電源並綱工程和電動汽車充換電樁設施兩個市場。

　　田鋒表示：“中興研發無線充電設備最初規劃向充電運營公司進行銷售，隨著充電市場向社會資本開放，我們看到了介入運營的機會。”

　　事實上，記者注意到，由于中興通訊推廣的無線充電技術需要對車輛進行改造，將對車輛成本結構造成一定的改變，甚至是對新能源汽車上下游利益結構的觸動，因此更大難度是整合車企。田鋒表示，“已經和國內多家大型車企開展過技術測試，何時推、推不推出安裝無線充電技術的車型要看企業各自的判斷。”

　　據中興新能源汽車總經理馮海洲透露，除了東風汽車[1.27% 資金 研報]和蜀都客車外，公司目前還與宇通、北汽、長安、奇瑞等廠商展開合作，推廣無線充電。

　　不過，深圳力能加電公司總經理施忠澤接受記者采訪時表示，新能源汽車發展過程中標準化建設缺失是亟待解決的“攔路虎”之一，“電價標準不統一，通信協議相關標準不統一、全國計費系統也沒有統一平台、各地政府參與定價方式不盡相同，同時大規模建設回報周期很長，社會資本進入充電樁行業面臨問題很多。”

　　此外，施忠澤分析，比較有線充電和無線充電技術的成本，不應該簡單地計算設備成本，充電設備成本要計算到產業鏈上，比如無線充電技術對汽車的改造等很多成本是不可預見的。“目前來看，對公交車來講，可能是比較劃算的設備，如果在家用汽車領域推廣，目前還應該持比較謹慎的態度。”

　　?回顧

　　2009年

　　中興開展無線充電技術研發

　　2012年

　　中興聯合南京航空航天大學等高校實驗室、清華大學汽車系以及國內多家車企，正式開始研發大功率無線充電產品方案

　　2013年8月

　　中興首次向市場推出小功率無線充電手機

　　GEEK

　　2014年9月

　　中興聯合東風汽車首次推出襄陽示范線