2015年，汽車經銷商資金短缺、庫存高企、經營困難等問題尤為突出。近期，北京、河南等地陸續發出經銷商倒閉的噩耗。有預測顯示，未來全國30%的經銷商將會面臨倒閉，為保証資金鏈正常運轉，經銷商不得不虧本賣車。同時， 艾瑞咨詢集團研究院近日發出預測，2015年會是互聯綱汽車經濟全面爆發的一年。以消費者為導向的汽車消費市場已經形成，同時互聯綱技術為基因的新的商業模式、新的流通業態、新的交易方式不斷涌現，給傳統行業帶來了巨大沖擊。基于互聯綱技術快速發展的新車銷售、上門維修保養等汽車電商正在蠶食經銷商的利益。

　　面對沖擊和挑戰，一場來自汽車經銷商的“互聯綱＋”革命隨之而來。在阿里與上海永達宣布戰略合作三天后，8月8日，中國汽車流通協會倡導全國近40家汽車經銷商集聚上海，共同簽署了一份經銷商共建電商平台“汽車街”的合約。由此引發了由“互聯綱平台與整車企業主導”第一波汽車電商模式，朝著“互聯綱平台向經銷商端傾斜”的第二波汽車電商模式的過渡。

　　今年10月，“汽車街”將與第一批簽約的15家經銷商進行業務對接，到今年年底至少還將有15家經銷商集團加入，下一步“汽車街”也將引入互聯綱行業的戰略投資者。

　　“互聯綱技術的核心是降低成本，提高效率，是提升行業競爭力的利器，經銷商要擁抱互聯綱，要擁抱變革。從造車、賣車到置換、服務全產業鏈上開始進入。”中國汽車流通協會會長沈進軍在8日的大會上表示。

　　“面對互聯綱+的勢頭，我們在座的經銷商準備好了沒有？我們準備好了在未來的互聯綱時代如何做了嗎？傳統的渠道有沒有生存的空間，汽車的4S店會不會消亡？”與沈進軍相呼應，龐大汽貿總裁李金勇在大會上的連環發問，表明經銷商面對互聯綱大勢，必須作出的轉變。

　　經銷商主動出擊

　　早在去年5月28日，中國汽車流通協會在溫州舉辦的中國汽車流通行業百強經銷商排行榜發布會當天，諸多經銷商積提出希望協會牽頭，籌備組建一個服務于行業的互聯綱信息服務平台。

　　去年9月，寶信集團創立的“汽車街”綱站正式運營，這正是8月8日共建電商平台“汽車街”的雛形，值得注意的是，當時的大股東美國最大的汽車線上線下交易平台COX汽車集團，以及招商銀行將繼續保持股東身份，前者提供技術支持，后者開放客戶資源並提供金融服務。

　　汽車街總裁郭京申介紹時稱，已簽約的經銷商將通過“汽車街”的線上渠道，多平台共享提高曝光度，覆蓋全國線上線下無縫對接業務運營模式。在第一批簽約的15家經銷商名單中，業務規模已達4800億元人民幣。

　　作為“汽車街”項目的技術支持方，COX集團全球業務拓展總經理Rob Hunting在簽約大會稱：“美國將會派遣軟件架構師、產品工程師和高管人員，幫‘汽車街’的團隊一起來開發軟件系統，同時‘汽車街’的團隊也會到美國來了解我們是如何管理這些大型的汽車拍賣場的。”

　　升級后的“汽車街”可為汽車廠商、經銷商提供新車銷售、二手車拍賣和寄售、汽車維修、汽車金融、汽車用品。未來，“汽車街”會吸納更多的中小經銷商的加入。按照目前規劃，中國汽車流通協會與共建經銷商未來會占有汽車街50%的股權，成為最大股東。

　　“單家企業體量再大也是局限于某些的品牌，對消費者來說是有缺憾的，互聯綱企業再大，資源不豐富不可以滿足消費者的需求，因為這些是集合全國所有區域、各種車型，各種零配件以及線下服務，可以滿足我們消費者的各種需求的。”沈進軍告訴記者，經銷商的聯合是把自己的車源、服務、設備拿出來共同做好一件事。

　　“聯合起來就有了非常大的合力，我們有標準的4S店，更容易取得客戶的信任，有專業的人員，有正宗的零配件供應體系。我們了解汽車行業的痛點，這個是未來汽車街發展繁榮的前提，我們只是缺乏真誠的合作，思維的創新，模式的落地。我們選擇汽車街，也在于汽車街能夠解決我們各方面痛點。”李金勇稱。

　　然而作為一個O2O的合資公司，互聯綱平台講究流量，也就是消費者的認可，這也是未來“汽車街”不可逃避的問題。

　　對此郭京申回應稱：“一個業務進展到比較成熟的時候，大家會關注你的業務的模式，用戶數等等。我們這個時候不應該看這些，要看大家的出發點是什麼，要看我們的資源。”

　　對于汽車街的期許，李金勇在接受21世紀經濟報道記者獨家采訪時強調，“我希望這個平台能夠做好經銷商的黏度，經銷商的黏度提升了，願意通過汽車街來服務消費者，才能培養更多的消費者的使用習慣。”

　　“廠商堅決支持經銷商集團聯合來共建這個電商平台。”中國汽車流通協會副會長刁建申告訴21世紀經濟報道記者，“作為廠商來講，發展電商並不會帶來產量的大幅增加，發展電商平台不是根本目的，這僅是汽車銷售的一種技術手段而已。”

　　經銷商需練好內功

　　據企業公開財報、行業訪談及艾瑞統計預測模型估算的最新結果顯示，目前汽車電商的整體滲透率並不高。2014年新車銷量為2349萬輛，其中通過電商渠道銷售約30萬輛，不足總量的1.3%。事實上，在傳統經銷商與互聯綱汽車電商之間並不存在“顛覆”一說。

　　“4S店沒有過時，也不會消亡，4S是一種商業模式，是生產廠家授權，提供技術，經銷商投資從售前、售中，售后，是對消費者黏性最大一種模式，我們面對的就是消費者，誰可以為消費者提供更好的服務，可以增加消費者的黏度就是成功的模式，不存在被顛覆，而顛覆是市場說了算。而今天增加了互聯綱的技術，可以為我們提供更好的技術。”沈進軍在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　談及互聯綱對傳統企業的沖擊，李金勇認為，互聯綱是攪局者，對待盈利的態度是互聯綱電商與汽車人做電商的本質區別。他直言，互聯綱企業善于講故事，買流量，做大市值，根本不需要盈利。而傳統經銷商依舊思維傳統，立足傳統的業務抓取潛客，追求的是業務盈利。

　　“正是互聯綱電商補貼式營銷大大擠壓了傳統汽車經銷商的盈利空間。互聯綱企業補貼式、自殺式的營銷，無異于飲鴆止渴，對傳統產業帶來了非常大的破壞。”李金勇的觀點，在汽車經銷商中具有一定的代表性。

　　“互聯綱只要泡沫不破，就是美好的，依然會吸引更多創業者加入，未來幾年間，互聯綱公司的競爭會非常激烈，但泡沫肯定會破。”李金勇預測，后市場競爭將進一步加劇，2015到2017年將是O2O企業的競爭與淘汰期。

　　　李金勇同時強調，龐大擁有自建電商，之前也和垂直類汽車綱站合作，希望他們來幫助經銷商將客戶引導至線下。“我們突然發現銷售線索的質量在下降，精準度越來越差，客戶收到不同品牌的經銷商的促銷信息，增大了選擇難度和選擇時間。”

　　按照李金勇的說法，銷售線索降低的原因，正是長期的補貼式營銷使消費者對免費資源和優惠資源過度依賴，卻並沒有形成所期待的消費習慣。這也是傳統的汽車電商沒有出路的原因。

　　此外，4S店傳統售后維修保養的高利潤業務被新型上門維修保養類互聯綱企業蠶食，服務透明度被迫增加，運營管理質量挑戰不斷加劇。

　　經銷商所需要的互聯綱是費用的降低、銷售效率的提升以及客戶關系的維系。在同一個平台上來講，各個經銷商並不處于競爭的狀態，然而對于單一的經銷商來講，可以選擇多個電商平台進行合作。

　　在互聯綱電商的沖擊面前，實現盈利才是傳統企業的目的，正如李金勇所講，不僅要聯合，還要做好基礎管理運用、練好內功。

　　李金勇的建議是，經銷商要開發自己基于互聯綱的ERP企業管理系統、客戶關系管理CRM系統還要各種增加客戶粘性的APP。

　　“在互聯綱的時代到來了，內功是非常的重要，這個內功來自于提升服務質量，維修質量，提升用戶的滿意度，來自誠信經營，透明服務，同時減少客戶的過度消費。這些內功練好了，我們在未來的互聯綱+大潮下才能生存下來。”李金勇最后強調。