對于大眾汽車來說，2015這一年注定將載入汽車史冊，艱難時刻帶給大眾管理層的，或是無法預測的未來與挑戰。

　　大眾在美國發生的柴油車排放數據造假事件，已蔓延至日本、歐洲、韓國等世界各地，涉及大眾帕薩特、高爾夫和捷達等諸多車型。除了將在歐盟召回約850萬輛安裝柴油發動機的汽車外，德國當局也下令大眾召回並修復240萬輛安裝作弊軟件的汽車，並拒絕了該公司提出的“對受影響車輛提供自願召回維修服務”的計劃。大眾汽車對中國市場的部分柴油車也在實施召回計劃。還有媒體稱，法國司法部門日前也透露，調查人員搜查了大眾集團在Villers-Ctterets和魯瓦西市的大眾法國公司總部辦公室，並帶走了一批電腦資料。

　　造假事件還牽出了著名汽車零部件廠商德國博世。該公司近日接受了《第一財經日報》的獨家專訪，首次就尾氣排放后處理技術做了詳細解釋。

　　博世否認參與造假

　　大眾排放數據造假事件顯示，該公司使用了一種作弊軟件，可在美國逃避實驗室的檢測，通過尾氣排放。而當汽車上路時，其排放量遠高于官方檢測數據。

　　2015年9月24日，作為零部件供應商的博世公司也曾就大眾柴油車的尾氣排放造假事件發表了看法。博世對外傳遞的消息是，其在此次出問題的大眾車型中，供應共軌式燃料噴射系統、尾氣后處理用尿素液供給及噴射裝置。上述裝置屬于排放技術路線“SCR”的一部分。

　　該企業並不願意承擔在部件層面參與非法操控的這類指責，同時它聲明：“我們供應的部件是按照汽車部件供應行業的慣例，根據汽車廠商定好的性能指標制造出來的。將部件安裝到車輛系統上后，由汽車廠商負責。”

　　公開資料顯示，博世供應的尿素液噴射裝置“Denoxtronic”，是通過SCR（選擇性還原催化劑）技術供給並噴射尿素的裝置。向SCR催化劑上游的尾氣噴射尿素后，尿素就會通過熱分解和水解轉換成NH3，利用SCR催化劑將NOx還原成氮和水。

　　尿素的添加量控制、溫度控制等，皆由ECU（發動機控制單元）或DCU（定量噴射控制單元）實施。通過處理發動機運轉狀況的數據及來自傳感器的數據，從而準確地調整噴射量。使用ECU時，利用SCR加熱器控制單元來控制尿素罐和壓力線的溫度。大眾此次的問題是利用ECU軟件阻止后處理系統工作。博世強調，該企業確實提供部分核心零部件，但系統的整合和具體標定工作由汽車廠商自己負責。

　　技術路線大不同

　　博世汽車柴油系統有限公司銷售總監茅淳淵對記者說，為了滿足現已實施的、未來越發嚴格的排放法規，需要對柴油發動機本身進行優化，同時還需要尾氣后處理系統。

　　發動機本體的優化包括了采用高壓共軌噴射系統，而降排放的措施主要是“EGR”,它普遍應用于現有的柴油發動機上，它的基本工作原理是將部分廢氣經過冷卻后，再進入氣缸與新鮮空氣混合降低缸內的氧氣濃度，從而在燃燒過程中有效降低最高溫度，有效降低有害物質排放。也就是說，EGR技術商用和乘用車都要用。

　　尾氣后處理系統，在乘用車和大型商用車等兩類產品上，會有不同的技術路線。大多數的大型商用車在國四階段采用了SCR的技術路線，博世在中國提供的是SCR里的兩個關鍵部件，尿素液供給單元及噴射裝置，以及整個尾氣系統的封裝集成。尿素液的供給單元和尿素噴射，從字面意思上解釋，即“通過控制單元，把尿素罐里的尿素抽出來，經過供給單元”。噴射單元則像是小小的噴嘴一樣，往排氣管內噴射尿素。這些設施都適用于大型商用車，“比如交通運輸中最常見的卡車。”

　　而柴油乘用車方面，中國的大部分地區所實施的是“國四”排放標準，這一過程並不需要尾氣后處理的“SCR技術”。一些發達城市中，如上海和珠三角地區所實行的則是機動車“國五”排放標準，這就需要加一個后處理系統，把PM2.5值降低；中國的“國六”標準還在制訂中，而在歐洲的“歐六”階段或美國實施的排放法規，都需要SCR系統。

　　在“國四”和“國五”階段，雖然柴油乘用車不需要用到SCR技術，但汽車的尾氣排放中需分別增加DOC技術（即氧化催化轉化器），以及“DOC+DPF”技術。