本刊記者 代國輝

2015年10月，《消費者報道》接到數名比亞迪車主反應其雙離合變速器出現質量問題的投訴，稱裝載“DCT雙離合變速器”的比亞迪汽車出現檔位丟失、動力中斷和剎車自動補油等情況，4S店頻繁更換該離合器零部件仍不能解決問題。

車主提供了一份由車主個人向國家質檢總局申請的《政府信息公開答復書》。此份落款為質檢總局政府信息公開辦公室的文件提到：“我局已經按照《缺陷汽車產品召回管理條例》的規定，通知生產者開展調查分析，相關調查工作正在進行中。”

質檢總局的這一動作，讓不少比亞迪車主更加堅信，自己車輛的變速器問題並非個例或偶然，很有可能是一項設計缺陷。據統計，比亞迪DCT雙離合變速器覆蓋包括速銳、思銳、G6、G5、G3、F3、L3、S6、秦和唐等多款車型。

質量問題頻發

2014年5月，曾文高從湖南星一汽車銷售服務有限公司購得一輛比亞迪G6轎車。是年10月份，他驅車經過一處山坡時，出現動力短暫丟失，導致溜車，屢試不得過坡。“我在6月份的時候過這個坡是很輕松的事情。”他回憶道。最終，他猛踩了油門，以速度優勢沖上了這處山坡，但卻聞到了劇烈的“燒糊”的味道。

此時，他距離購車還不到半年，行車僅9000多公里，但是關于車輛變速器的問題接踵而至。出現異味之后，曾文高將車輛開至4S店做檢測。檢測結果顯示，半離合間隙為960。4S店維修人員告訴他，安全值應該要低于900。隨即，4S店更換了車輛的離合器總成。

但是，關于此車的變速器問題並沒因此結束。今年5月份，曾文高的比亞迪G6出現起步延遲，並且起步和停車都挂不到1擋，正常行駛時，甚至出現1、3和5檔丟失的情況。曾先生回憶：“這樣的延遲時間大概在4秒左右。”

此次維修，4S店為他的車輛更換了電液模塊。曾還透露，4S店在未告知的情況下，升級了變速箱的系統。雖然起步延遲的情況得到緩解，但是另外的問題又來了。

“有時候，踩剎車也會自動補油。車輛會猛然向前沖一小段距離。制動距離明顯變長。”曾文高埋怨道，這不得不讓他在跟車時，拉開很長的距離，也很擔心跟隨在他后面的車輛會追尾。

其實，半離合間隙過大、更換離合器總成、更換電液模塊、剎車自動補油和制動距離變長等這一系列現象曾文高在去4S店維修之前就早已預料到。因為，他向其它裝載有DCT雙離合變速器的車主了解到，很多車主都出現了同樣的問題，維修經歷也是吻合的。

一位來自河南鄭州的比亞迪速銳紀姓車主告訴《消費者報道》，他的車在行駛9000多公里的時候，也出現了1、3和5檔丟失，更換電液模塊之后，踩剎車也自動補油和變速器挂齒異響現象。一位海南海口的秦姓比亞迪速銳車主也遇到了和紀先生同樣的問題，也更換了離合器總成和電液模塊。

一位來自溫州的比亞迪速銳車主向《消費者報道》透露，他所在的比亞迪速銳溫州車友俱樂部的全部成員無一幸免地都遇到了上述問題。本刊記者通過QQ群搜索“比亞迪雙離合”，大多數結果都是“比亞迪雙離合維權”和“比亞迪雙離合延保”等字樣。

根據質檢總局政府信息公開辦公室的回復文件，截至2015年10月31日，質檢總局累計收到關于比亞迪雙離合自動變速箱有關投訴信息共294例，其中2例描述涉及安全事故。投訴的具體車型中，比亞迪思銳104例、速銳86例、G6為49例、F3為17例、G3為9例、L3為5例，其它車型31例。

面對越來越多車主的維權行動，比亞迪眾多4S店向車主提供了延長保修的方案。但是曾文高對此並不買賬：“4S店一直不承認變速器存在缺陷，質量問題仍舊一直出現，即使延保也于事無補。因為根本就修不好。”

“離合器屬變速箱外零件” 不享受三包？

在變速器頻出故障且維修無果后，曾文高想起了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》。(以下簡稱“汽車三包法”)

曾認為，自己車的變速器在三包范圍之內經過多次維修仍未能解決問題，已然達到了退換車的標準。然而，翻開隨車的《三包手冊》時他發現，他所使用的這款比亞迪G6的DCT雙離合變速器竟不在三包范圍之內。在該《三包手冊》的變速器一欄里寫道：“AT/CVT變速器箱內離合器、制動器、鏈條、鏈輪、傳動帶、帶輪。”

這讓曾文高很納悶兒，自己車用的是DCT變速器，為何三包內容卻是AT和CVT變速器。他以為，是否4S店拿錯了三包卡？但，事實卻並非同他所預料的一樣。

他向記者提供了一份湖南星一汽車銷售服務有限公司回復的《退車申請答復書》。答復書講道，比亞迪雙離合變速器部件屬于變速箱外零件不屬于《家用汽車產品三包主要零件種類范圍與三包憑証》要求的“變速箱內動力傳動元件”，故該部件不屬于三包明示的主要零部件。

然而，這樣的解釋，在一些汽車專家看來卻顯得有些荒謬。“雙離合變速器的技術特點就是雙離合器，將雙離合器從變速器中剝離出去不享受三包在技術上是說不過去的。”一位不願具名的某汽車研究院陳姓工程師認為，這就相當于AT自動變速箱內的液力變矩器不享受三包一樣。

根據質檢總局信息公開辦公室的回復，部分變速器內置動力傳動原件，其動力傳動原件(含離合器、制動器)作為變速器主要零件應當在三包憑証上明示。雖然，這一內容口吻似表明離合器應當在三包范圍之內，但是“內置動力”四字也意為變速箱內部件。

“雖然雙離合位于箱外，但卻不影響其作為變速箱主要傳動元件的角色。”曾文高也認為，即使不談“箱內箱外”的文字游戲，那DCT變速器不納入三包也是明顯不對的。

《消費者報道》記者聯系上比亞迪相關媒介負責人，對方表示對DCT變速器不在三包范圍之內一事並不知情，標準都是執行國家三包法相關規定的。

中國消費者協會律師團團長邱寶昌告訴本刊記者，車輛在上市銷售之前，其三包內容應該要向質檢總局備案，通過之后才能進行銷售。

在由國家質檢總局缺陷產品管理中心主辦的“汽車三包綱”上，車主所投訴車型的三包內容里，變速器箱內動力傳動元件一欄里也確實寫明：AT/CVT變速器箱內離合器、制動器、鏈條、鏈輪、傳動帶、帶輪。只字未提“DCT”。

飽受爭議的雙離合技術

據資料顯示，雙離合變速器技術誕生于1940年。雙離合變速器不僅考驗純機械工藝的加工精度，對集成電子技術也有頗高的要求，最初就受限于后者。后來，汽車零部件巨頭——美國博格華納集團率先將雙離合變速器產業化，並命名DCT。

從理論上講，DCT變速器較AT(自動)變速器不僅在動力性能上有優勢，在傳動性能和油耗上也表現更佳。先前，雙離合技術大多采用在專業賽車上，因為其可以降低換擋過程中的動力中斷時間而備受賽車手青睞。DCT變速器要先于AT(自動)變速器出現在大眾視野，但大量投入民用的時間卻比后者晚。

這其中不乏有技術不夠成熟的因素。也正因如此，這一在理論上具有絕對優勢的技術一直保守使用車主詬病。大眾是首先在國內引用雙離合技術的跨國車企，並稱其變速器為“DSG”。雖然叫法有所不同，但其本質就是雙離合變速器。其這一做法，為大眾帶來了不菲的銷量。

隨后，奧迪、寶馬、福特和保時捷等品牌在國內市場也紛紛推出搭載雙離合變速器的車型。比亞迪于2011年宣布掌握了雙離合變速箱中最重要的雙離合模塊自主制作及雙離合電子控制軟件的完全自主設計能力，成為最先也是唯一一家能夠自主生產雙離合變速器的自主品牌車企。速銳1.5TID是其首款搭載DCT變速器的車型。

此時，雙離合技術一路高歌猛進，成為車企和汽車消費者的新寵兒，甚至一度被認為是離合器的“終結者”。然而，雙離合技術的神話最終還是被打破了。

2013年，一汽-大眾汽車有限公司、上海大眾汽車有限公司因變速箱內機電單元的電子故障或者油壓不足，可能導致動力輸出中斷，決定召回共計38萬余輛缺陷汽車。

距離此次召回公告的發布，關于大眾DSG離合器的質量問題已經發酵有至少4年。早在2009年08月，大眾汽車北美公司就宣布在北美區域內召回大約1.35萬輛汽車，問題主要就出在DSG變速器上。在雙離合變速器上出問題的也不僅僅大眾一家，福特的雙離合變速器也曾爆發出大量質量問題。

顯然，此次比亞迪DCT雙離合變速器表現出來的問題和當初大眾DSG變速器遇到的十分相似：剎車自動補油、頓挫感強等。

面對這一飽受爭議的雙離合技術，不同車企透露出不同的態度。福特于今年推出的大部分車型棄用了雙離合技術，改用成6速手自一體變速器。這一度讓外界猜測，福特是否打算逐步放棄雙離合技術。但這一猜測並未得到福特官方的確認。而大眾則依然以雙離合技術為宣傳點，在其新推的部分車型上推廣雙離合技術。

華南理工大學汽車學院教授趙克剛認為，雙離合技術大量商用，且已運用多年，就雙離合變速器本身方案來講並沒有什麼問題。而之所以問題頻發，可能與離合器“解析”方面的問題。即，雙離合不能正確意會車主的意圖，有所出入。而就丟失動力而言，趙認為，這不應該出現在變速器上。

“國家法律法規在油耗方面愈加嚴格，雙離合變速器省油的優勢十分明顯。在實際使用過程中，雙離合變速器的穩定性和可靠性較AT變速器不足。”某汽車研究院陳姓工程師認為，隨著新技術的革新，雙離合變速器的問題是一定能解決的。

日前，部分比亞迪車主向記者透露，已陸續有車主接到質檢總局相關人員的電話，就比亞迪雙離合變速器質量問題一事向車主展開調查。而根據質檢總局信息公開辦公室的回復文件，根據《汽車缺陷產品召回管理條例》，若生產者未按照通知展開缺陷調查的，質檢總局將開展缺陷調查。

比亞迪雙離合變速器不享受三包，是否合理合規？質量問題調查結果將如何？這還要待一些時日才會出結果。后事將如何發展，《消費者報道》也將保持關注。