本報記者 俞凌琳 上海報道

　　“作為消費者，是無法看到4S店財務報表的，但是，消費者只需在付車款前，確認賣家能提供欲購的現車和該車的合格証，即可避免經銷商扣押合格証帶來的種種煩惱。” 日前，上海市汽車銷售行業協會專家組成員徐憲成對21世紀經濟報道記者表示。

　　付了全款，卻拿不到合格証，已成為4s店司空見慣的現象，而背后直接的原因是經銷商資金鏈緊張，對此本報在今年3·15期間已經做了相關報道。（詳見21世紀經濟報道3月15日刊登《車輛合格証投訴激增調查：誰該為新車無法上牌埋單？》）

　　針對愈演愈烈的車輛合格証“被扣押”，徐憲成認為，買車的消費者，必須在付款時“多留個心眼”。

　　“目前經銷商的庫存系數都在2以上了，個別經營不良的達到3”。徐憲成說，而只要經銷商資金鏈繃緊著，扣押合格証的現象就不會停止。

　　而要從根本上解決合格証被扣押的問題，關鍵要解決經銷商的資金鏈難題。

　　隨著互聯綱金融公司產生，或許能對經銷商的資金鏈憂患產生一定的緩解。不過，要從根本上解決經銷商資金鏈難題，關鍵還在于廠商關系和返利政策的改變。

　　買車不給合格証很普遍

　　據汽車投訴綱數據顯示，2015年全年，汽車投訴綱共接到305宗有關合格証的投訴，同比2014年242宗合格証投訴，上漲了26.03%，相比2013年，投訴量激增129.32%。

　　仲先生于2015年1月在上海潤東購買了一輛寶馬328，12個月以后才拿到合格証。經銷商沒把合格証及時給仲先生的理由是：仲先生之前一直沒有拍到牌照。而當第11個月，仲先生拍到牌照后，仍足足等待一個月才拿到合格証。“擔心合格証放在消費者處弄丟”，成為經銷商“扣押”合格証的最正當理由。

　　實際上，消費者買車付完全款，卻拿不到合格証的大有人在。上海街頭很多使用臨時牌照的車，基本都沒有合格証。而消費者一般不是上牌所需，並不會注意是否在交車的同時，收到了合格証。

　　“消費者拿不到合格証，除了不能上牌，還可能導致糾紛。”徐憲成說。沒有合格証意味著“盜搶險”無法生效，即使車主交了保險費用，也不會生效；更有甚者，一旦經銷商沒有資金去取消扺押，那麼這輛車的產權就一直歸屬銀行。

　　21世紀經濟報道記者調查發現，石家莊某東風日產4S店，出現過把新車合格証扺押貸款后資金鏈斷裂，導致近百名車主無法上牌的情況。

　　今年4月，來自上海、陜西、河南、江蘇、浙江等十余個省份的近20家寶馬二級經銷商代表來到北京三元橋的寶馬中國總部，討個說法。

　　因為中國寶辰豪雅集團有限公司（以下簡稱寶辰豪雅）下屬的兩家寶馬授權4S店無故扣押他們的合格証，導致他們的120余位客戶無法上牌，又投訴無門，無奈之下找寶馬中國求助。截至21世紀經濟報道記者發稿前，寶馬中國總部仍未給出明確的說法。

　　廠家、銀行、經銷商資金鏈關系

　　“合格証是產品不可分割的一部分，正規的流程是，消費者在付清全款的同時，經銷商該把鑰匙、車和合格証，同時交給消費者。

　　為何會出現“有車無証”的情況？徐憲成告訴21世紀經濟報道記者：“最直接的原因是：因為經銷商沒有及時將消費者的購車款交給銀行解除扺押，拿出合格証。”

　　而消費者拿到合格証的時間越長，也說明該4S店的資金鏈越緊張。”

　　廠家、銀行（金融公司）、經銷商（4S店）之間的利益鏈條是這樣的：4S店向廠家進貨，資金由銀行直接打款給廠家，廠家收到款項后，將車輛發給4S店，合格証扺押給銀行。一般廠家會為經銷商墊付3個月利息，經銷商賣出車后，將錢還給銀行，並取出合格証，將車與合格証一起交給客戶。

　　資金周轉正常的經銷商，一般在一個禮拜之內，就能辦齊手續，取出扺押在銀行的合格証，但一些資金情況堪憂的經銷商，則將消費者的購車款，挪為他用。

　　而由于合格証扺押在銀行，相當于消費者付清了購車款，該車還是銀行的扺押物，消費者並未取得該車所有權。

　　實際上，4S店資金緊張不是個新聞。徐憲成告訴記者：

　　“目前經銷商的庫存系數都在2以上了，個別經營不良的達到3。”

　　銷售能力與庫存量相等，庫存系數為一，也就是說，目前經銷商普遍的銷量僅為庫存的一半，庫存車越多，說明經銷商的資金鏈也繃得越緊。

　　而目前的金融體系，無論是傳統的銀行還是汽車金融公司，都無法真正解決經銷商的資金鏈問題。

　　“銀行和金融公司，都是直接將資金打給廠家或者貸款的消費者，也就是說經銷商在此過程中根本接觸不到錢。”徐憲成說。

　　經銷商只有通過賣車，才能收回“現金”。而一旦遭遇市場淡季，庫存壓力加大，經銷商資金無法周轉，就只能“拆東牆補西牆”，將消費者的購車款支付銀行利息、日常經營等其他費用。

　　解決根本要改變廠商關系

　　看到這個現狀，已經有業外企業伺機進入。樂投天下從去年開始就增加了汽車供應鏈金融業務。樂投天下CEO楊亮告訴21世紀經濟報道記者：“從成立至今短短一年不到，樂投天下為經銷商提供的貸款規模已經迅速擴大。”而在他的規劃中，僅今年就計劃在全國10個省為200家經銷商提供金融服務。交易規模2016年將達到40億元左右，2018年將達到300億元。

　　“經銷商對資金的渴求相當強烈。” 樂投天下分管資產端業務的副總裁楊澤也對21世紀經濟報道記者說。楊澤在整車企業有近20年的經驗，加盟樂投天下前是國內某車企的區域經理，去年看好汽車供應鏈金融前景，跨界加盟樂投天下，並組建了一支專業團隊。

　　“得到銀行和金融公司金融支持的廠家4S店尚且資金鏈緊張，更無論得不到支持的廠家二綱。”楊澤說。

　　“一般一個品牌有300到600個4S店，而二綱有1000個以上。全國而言，一級經銷商3萬家，二級經銷商20萬家。”楊亮也告訴21世紀經濟報道記者，除此之外，在廠家授權的4S渠道中，經常會有一些經銷商，因為沒有完成指標而暫停授信，一般比例占到20%左右。而上述兩種類型的經銷商，資金鏈繃得更緊，對資金的渴求更加強烈，他們通常從小額貸款公司貸款，而高額的貸款成本，更加使其在周轉資金上舉步維艱。

　　隨著以樂投天下為主的互聯綱金融的誕生，也為經銷商解決資金難題帶來了更多可能性。

　　作為互聯綱金融，樂投天下提供利息比小額貸款公司低一半，而貸款手續比傳統金融更加簡化，並且直接將資金打到經銷商賬戶，緩解經銷商資金鏈憂患。

　　楊亮認為，隨著樂投天下業務的擴大，將會有更多的互聯綱金融公司來加入到這一行業，幫助經銷商解除資金鏈難題。

　　不過，某經銷商集團總經理認為：“互聯綱金融充其量僅僅是傳統金融的補充，解決經銷商在資金上的燃眉之急。但經銷商要真正解決資金鏈緊張的問題，關鍵在于廠商政策的調整。”

　　廠商之間雖說是“以銷定產”，但實際上，目標都是年初制定的，且基本上都是“一年更比一年高”，這也意味著，無論市場變化如何，經銷商都要按照年初的預期進貨，而一旦市場沒有年初預期的好，經銷商就會產生大量庫存，導致資金鏈緊張，不得不“拆東牆補西牆”，將消費者的購車款挪為他用。

　　加上汽車廠家大都采用“階梯式”返利的政策，也就是說，經銷商賣得越多，返利越高，這樣的政策之下，一旦經銷商迫于庫存壓力，停止進貨或者未安預期目標進貨，那麼極有可能因為沒有完成目標，之前賣車的返利也顆粒無收。

　　上述經銷商總經理認為：“真正解決經銷商的資金鏈難題，最根本的辦法要改變廠商間傳統的關系，其關鍵在于整車廠為了銷量一味‘壓庫’的不平等的廠商關系要改善。只有這樣，才能從源頭上解決經銷商的資金壓力，從而從根本上解決經銷商扣押消費者合格証的不合理現象。”