[ 价格战也迫使一些亏不起的小航企退出了中日航线，而日本的航运企业根本看不上这个市场，而是去抢占收入利润空间更大的远洋航线，现在中日航线就剩下八九家国内企业“窝里斗”。 ]

　　三航运央企“结盟”中日航线

　　引发恐慌性降价　市场人士质疑

　　文／陈姗姗

　　一次国内三大央企航运巨头史无前例的“结盟”，正在让本来就没有多少钱可赚的中日航线，重现以罕见的“负运费”进行恶性竞争的尴尬。

　　昨天，隶属于中远集运、中海集运和中国外运的泛亚航运、浦海航运与中外运集运公司，在上海低调签约，约定在中国—日本集装箱运输市场上开展合作，自5月上旬起，三方在华北、华东地区的重要港口至日本关东—关西—九州航线上，以共同投船并互换舱位的形式，进行合作经营，拓宽航线覆盖面、增加班期密度。

　　这也是以前以竞争为主的三方首次携手，进行深度合作，不过，选择的合作线路，并不是欧美等主要的远洋干线，而是基本只有中国企业在经营的中日航线。

　　“以前三家在中日航线上的运力投放并不大，加起来约占30%的份额，但从8日开始，三家联合陆续在上海、青岛、大连始发到日本的航线上都将增加各约1000TEU以上的运力投放，现在已经开始提前引发市场上恐慌性降价。”其中一家从事中日航线运营的航运公司高层对本报记者透露，比如五一节前的一周，青岛到日本的运价已经降到了-400美元/TEU，节后价格还在下拉，已经降到了-500美元/TEU。

　　“负运费”怪象

　　运价为负的反常情况，多年前就曾经在中日航线市场上出现过。由于中日航线线路短，船舶周转周期短，行业进入门槛低，越来越多船公司进入后，常常大打“价格战”。从2003年开始，中日航线就出现过负运价的情况，这在其他航线上很少见，直到2006年“负运价”愈演愈烈时，交通部一度发布《关于整顿和规范中日航线班轮市场秩序的公告》，并处罚了四家低于正常合理水平运价、妨碍公平竞争的违规经营公司。

　　“那几年的价格战也迫使一些亏不起的小航企退出了中日航线，而日本的航运企业根本看不上这个市场，而是去抢占收入利润空间更大的远洋航线，现在中日航线就剩下八九家国内企业‘窝里斗’。”上述高层指出，除了海丰国际、中通海运、共同海运、上海锦江航运等几家民营或者地方航运企业，中远和中外运也有少数的运力投放，中海则主要采用购买共同海运航线上的舱位形式经营。

　　以青岛到日本的航线市场为例，占市场份额最大的海丰国际，只有20%左右的份额，第二大份额的企业也只占10%左右。而从去年开始，青岛船东协会开始借鉴欧佩克的做法，实行“份额制”，即按照大家都能接受的时间段内不同的市场份额情况，对所有经营青岛日本航线的船公司进行份额分配，严格按照自己被分配到的份额揽货，如果有成员违反规则，将受到来自协会全体成员的自律共裁，对受损失的其他船公司进行补偿。

　　“这样的协调机制可能不利于某一家企业迅速做强做大，但也避免了过去价格战后可能带来的损失乃至最终的垄断。” 青岛船东协会常务副会长王均耀告诉本报记者，比如“份额制”实施后的一年里，以前负运费的情况开始扭转，各家公司都赚到了钱，每周一次的协调会也一直在进行。

　　恐慌性降价“窝里斗”

　　然而在4月底的一次全体峰会上，王均耀却无奈宣布暂时休会，“份额制”执行不下去了，导火索是三家央企正在策划的中日航线联营，计划从10日开始在青岛增加超过1000TEU的新运力投放。

　　“运力增加意味着‘份额制’的规则被打破，很多企业开始恐慌，结果箱量还没增加，价格战已经提前开打了。”另一家航运企业的管理层对记者指出，现在各家给代理的报价每天都在降，有的甚至不报价格，说都可以商量。“按照现在的价格，每天都在亏钱，现在相当于每天把一辆桑塔纳扔进海里，以后可能是奥迪、宝马。”

　　“在同一航线上组建联盟本身不是坏事，像马士基等国际航运巨头都在抱团取暖，P3、G6、A7联盟不断涌现，但组建联盟最终的目的应该是通过协调甚至合并运力，降低成本，提高效率，避免运力过剩带来的价格战。”王均耀指出，如果联盟成立后是加大运力投放，无疑会加大一些航线的运力进一步失衡，最终重新陷入价格战的恶性循环，一些撑不住的企业被迫退出市场。

　　“由于央企在资金、融资方面的优势，最先退出市场的绝对不会是亏得起的央企。”上述管理层预计，最终在中日航线上可能出现的情况就是三家央企的份额越来越大，不过依然还会有后来者不断加入，继续拼价格，而相对国际远程干线而言市场并不大的中日航线是否值得如此“血拼”，值得商榷。

　　目前三大航运央企的经营状况也并不乐观，中国远洋刚刚摆脱退市危机，中海集运去年则亏损26.46亿元，中外运长航集团更是亏损百亿。

　　而正在等待P3联盟审批的主要参与方马士基集团，却在2013年取得了高达38亿美元的盈利，如果P3联盟获批，马士基、地中海航运和达飞轮船会将各自在亚-欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的船队合并，在亚－欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%、40%～42%，运力规模远超现有其他所有联盟的体量。

　　尽管今年年初，中远集团与中海集团也签署了战略合作框架协议，将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等，但在两家公司重点经营的欧美航线上，实质性的合作至今未有开展。