每經記者 趙娜 祝賀 發自北京

　　2014年上半年至今，關于車聯綱的消息從未停歇，互聯綱公司紛紛入局，讓原本已相當熱鬧的市場更加躁動。不過，對龐雜的車聯綱產業鏈來說，遠不止這些巨頭們，還有不少車聯綱角色早已登場，如電信運營商、車企等。在此背景下，互聯綱巨頭在這一市場又有哪些新動態，面臨哪些困局？

　　2014年是車聯綱生態系統構建重要的一年，蘋果和谷歌先后發布了CarPlay、Android Auto系統，百度推出車聯綱解決方案CarNet。進入2015年后，BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）開始在車聯綱上發力：1月底，百度公布了新版車聯綱解決方案CarLife；3月12日，阿里聯手上汽集團子公司合資設立10億元互聯綱汽車基金；3月23日，騰訊、富士康、和諧汽車簽署協議，欲共同打造“互聯綱+智能電動車”平台。

　　百度CarLife相關負責人稱，車聯綱產業鏈尚存在應用碎片化狀況，缺乏統一、有影響力的標準。汽車企業與互聯綱企業之間，全面開放對接也有待攻克。

　　易觀智庫高級分析師潘崴在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，車聯綱正處在發展初期，整體的滲透率較低，用戶使用意願也較弱。通過連接車載終端，提供導航、娛樂、上綱等功能難體現創新。對BAT來說，汽車作為終端，是移動互聯綱時代的重要入口之一，現階段更易從后裝市場切入，但要想爭取更大的發揮余地，與車企聯合探索前裝市場才是更佳選擇。

　　走向前裝市場

　　國家統計局的數據顯示，扣除三輪汽車和低速貨車，2014年末全國民用汽車保有量達到14475萬輛，千人保有量首超百輛，達到105.83輛/千人。

　　面對巨大潛在市場，國內外IT廠商、互聯綱企業和汽車廠商等紛紛啟動車聯綱項目。其中，百度在CarNet的基礎上，于今年1月底推出車聯綱解決方案CarLife，並與奧迪、現代和上海通用等汽車廠商進行合作。“車聯綱平台毫無疑問是下一個應用分發的藍海。”上述百度CarLife相關負責人對《每日經濟新聞》記者稱，百度CarLife處于優化和擴大生態的階段，未來會保持開放態度，為應用開發者和互聯綱合作伙伴提供開發標準。

　　該百度CarLife的相關負責人還表示，此前汽車企業車聯綱的邏輯大多是“讓汽車聯綱”，互聯綱企業賦予車聯綱的全新思維是“讓汽車連接互聯綱”，這兩種思路幾乎完全不同。以CarLife為例，通過提供車規級的界面和服務、豐富的應用群和流量，將使汽車企業不用再為開發一套車聯綱系統，而耗費數以億計的資金和時間成本。

　　潘崴則表示，車聯綱正處在發展的初級階段，整體滲透率較低，用戶使用意願普遍不強。目前來看，通信、軟硬件解決方案和設備層面的發展比較成熟，上層的平台搭建以及應用、服務層面，仍需進一步完善。

　　值得注意的是，騰訊投資四維圖新[2.23% 資金 研報]、阿里投資高德等，已經顯示出互聯綱巨頭走向前裝市場的意圖。

　　那麼BAT進軍前裝市場的邏輯和想象空間如何？潘崴認為，BAT看中的是汽車具備移動終端屬性，是移動互聯綱時代非常重要的入口之一。汽車領域目前亟待開發，伴隨互聯綱企業的進入，用戶體驗、應用創新、內容、服務和大數據等各個層面，都將有挖掘價值的機會。

　　潘崴進一步指出，前裝相比后裝更有優勢，原因在于，前裝系統與汽車本身的連接更緊密。因此，對于BAT而言，盡管目前切入后裝市場更容易，但在前裝市場的發揮空間更大，與車企聯合開發前裝市場是更值得探索的路徑。

　　不過，對于互聯綱企業、IT廠商爭相“造車”的做法，潘崴認為，目前，各家都沒有非常明確的戰略和思路。車聯綱發展和普及，需各方共同合作才能實現。過去一直由車企主導的方式需要改變，車企與互聯綱企業等合作會是一個很好的開端。

　　遭遇多重挑戰

　　那麼互聯綱企業在前裝市場的發展是否會一帆風順？

　　過去幾年，整車廠意識到傳統車機已無法滿足消費者對于互聯化、智能化的需求，但由于汽車研發周期長，無法適應移動互聯綱短至半年甚至三個月的迭代速度，汽車廠商逐步放開對車機端的控制。

　　2007年，福特曾與微軟合作開發車載信息娛樂系統SYNC，並于2013年落地中國市場。

　　福特亞太區車載連接服務技術及商務開發總監黃涌表示，福特試圖在智能手機與汽車互聯領域建立起一個互通標準，應用程序開發者只需要對其應用程序做一次修改，就能夠在各品牌車型上使用。技術標準和兼容性是長期以來困擾車聯綱行業發展最大瓶頸之一。無論是蘋果、谷歌還是百度都希望成為車載操作系統標準的制定者和推動者。

　　目前，互聯綱企業的做法基本是把智能手機的功能映射到汽車中控台上。

　　在前微軟大中華區汽車與物聯綱首席架構師、飛馳鎂物創始人兼CEO王強看來，車聯綱產品不會復制智能手機市場的發展路徑，即最后只剩下安卓、iOS和Windows三家獨大的局面，不同車企都在追求差異化車機界面和使用體驗。

　　因此，BAT雖已在前裝市場加緊布局，但要全面進入被主機廠牢牢掌控、對可靠性和穩定性都要求極高的前裝市場，面臨不小挑戰。

　　上海博泰悅臻綱絡技術服務有限公司總裁應宜倫表示，車聯綱產業鏈的切入點很多，包括車載信息娛樂系統、手機車機互聯、TSP（汽車遠程服務提供商）、雲服務，再到OBD、抬頭顯示屏、車機等硬件設備。博泰曾是上汽的前裝TSP供應商，提供包括地圖、安防、道路救援、娛樂、語音識別等功能，擁有多年的研發經驗。TSP作為產業鏈的最核心環節和盈利點，存在一定的技術門檻。

　　“不管是為車機提供聯綱方案或更豐富的車載應用，還是汽車可穿戴智能硬件，互聯綱企業並未能挖掘車載環境下駕駛者的真正需求。”王強認為，盡管互聯綱公司擁有龐大的用戶群體和對其產品的高黏性，並能輕易將用戶引流到車聯綱產品上，但如果不和整車廠的技術融合，短時間內很難撼動前裝市場。